[수도권 신공항 ‘혁신 로드맵’] 1-1. 공항 2개 시대, ‘벽’을 보다
인천공항 화물 운송 2위·여객 5위
2040년 이후 1억3000만명 초과
김포공항 야간·장거리 운행 제한
항공 물류 24시간 필수인데 제약
인천 비상 상황에 운영 중단시
김포 대체해야…현실성 물음표
“미래 보고 선제적 대응”목소리
첨단산업 중심지로 몸집이 커지고, 인구이동이 집중되고 있는 수도권. 이곳 하늘길이 중대한 갈림길에 섰다. "거대해지는 여객·물류 수요를 어떻게 감당할 것인가"라는 질문이 던져지면서다. 항공 인프라 확대는 자연스레 사회적 관심사가 됐다.
'단일 허브' 시스템으로 인한 혼잡과 지연은 국가의 경제적 손실을 우려하게 한다. 긴급 상황 발생 시 항공망 전체가 멈춰 설 위험성도 존재한다. 이제는 단순 찬·반 대립이 아니라 방식과 기준을 정립해야 할 때다.
수년째 신공항 관련 탐사보도를 이어간 인천일보가 2026년 <수도권 신공항 '혁신 로드맵'>을 작성하는 배경이다. 이번에는 전략적 기능 분산과 선제적 확장에 나서고 있는 유럽·아시아 주요 현장을 찾았다.
'또 하나의 공항이 필요하다.'
이 같은 주장이 몇 년째 수도권 여론을 달구고 있다. 초기에는 과장되거나 허황된 주장으로 치부됐다. 하지만 시간이 흐를수록 현실적 요구로 받아들여지는 분위기다. 인천공항은 수요 초과 국면에 접어들고 있고, 김포공항은 기능 제약에 묶여 있기 때문이다. 공항이 2개 있음에도 화물 수요가 한 곳으로 집중되며, '일극 체제'가 형성돼 있다는 점도 문제로 지적된다.
▲7년 뒤 '수용 한계선'…현 구조로 충분한가
세계 공항 서비스평가 12년 연속 1위. 세계 화물 운송 2위, 여객 운송 5위.
인천공항이 쌓아온 성과다. 명실상부 '메가 허브'인 인천공항은 코로나19 팬데믹 이후 더 분주해졌다. 최근 하루 24만명에 육박하는 여객이 몰려 2001년 개항 이후 역대 최대를 기록을 경신했다. 취항 항공사는 100개를 넘어섰다.
그러나 한편에서는 "미래 수요를 감당하지 못할 수 있다"는 우려도 제기된다. 정말로 인천공항수용 능력은 한계에 직면한 것일까.
이 같은 문제의식은 정부가 수립한 '제6차 공항개발종합계획(2021~2025)'과 인천국제공항 보고서를 통해 본격 형성됐다.
자료에 따르면, 인천공항의 연간 여객 수요는 2030년 9500만명에서 2033년 1억630만명으로 증가한다. 반면, 4단계 확장 공사를 마친 인천공항의 여객 처리 용량은 1억600만명 수준이다. 이후 전망치는 더 가파르다. 2035년 1억1356만명, 2040년 1억2728만명, 2045년 1억3983만명, 2050년 1억5029만명에 이를 것으로 분석됐다.
수요가 용량을 초과하는 시점은 불과 7년 앞으로 다가왔다. 이후에는 초과 폭이 더욱 확대된다.
1억3000만명까지 용량을 늘리는 5단계 확장 프로젝트는 아직 설계 단계에도 도달하지 못했다. 4단계가 불과 2024년 12월 완공했다. 사업 기간은 최장 10년이 걸린다. 5단계 확장 절차가 매우 시급한 이유다. 그런데 이마저도 2040년 이후로 초과할 수 있다.
우리나라 항공 수요 증가세에 대해선 국제기구도 같은 평가를 내놓고 있다. 국제항공운송협회(IATA)는 약 2~3년 주기로 장기 항공 수요 전망 보고서를 발표하며, 한국을 지속적으로 상위 10~20개국에 포함하고 있다. 2020~2040년 한국의 평균 성장률(국내·국제)은 5년 31.8%, 10년 17.4%, 20년 9.3%로 분석됐다. 실제로 'K-열풍'에 힘입어 2025년 한국을 찾은 외국인 관광객은 사상 최대 규모인 1850만명을 돌파했다. 시간으로 환산하면 1.68초마다 1명씩 찾아온 셈이다.
'예측'이 절대적 신뢰 기준은 아니지만, 이러한 지표를 고려하면 항공 수요 증가세에 무게가 실리는 것은 분명하다. '미래'를 보고 선제적으로 대응해야 한다는 목소리가 나올 수밖에 없다.
▲인천공항 사실상 '올인'…리스크 가능성
인천공항과 함께 수도권 항공 수요를 떠받치는 김포공항은 운영 환경 자체에 불리한 조건을 안고 있다. 대표적인 게 '야간운항 제한(커퓨타임)'이다. 오후 11시~오전 6시 사이 항공기 이착륙이 금지돼있다. 전 세계 주요 공항들이 야간운항을 통해 화물과 장거리 노선 경쟁력을 확보하는 것과 달리, 김포공항은 '밤마다 멈추는 공항'일 수밖에 없다.
국제선 거리 제한도 발목을 잡는다. 약 2000㎞ 이상의 장거리 노선은 운항이 제한된다.
항공 물류 처리는 야간·심야를 포함한 24시간 상시 운영이 필수다. 이에 김포공항은 화물 기능을 수행하기 어렵다. 지난 한 해 인천공항이 처리한 화물은 398만4100톤에 달한 반면, 김포공항은 18만8514톤에 그쳤다. 20분의 1 수준인 4.7%다. 제주공항(20만3753톤)보다도 적다.
위기 대응 능력에서도 취약성이 드러난다. 인천공항이 군사적 위협이나 재난 등 비상 상황으로 운영이 중단될 경우, 김포공항으로 허브 역할이 즉시 대체돼야 한다. 문제는 취항 노선, 가동 시간 등 여건상 현실 적용이 가능할지는 물음표가 따른다. 초대형 허브가 멈출 경우, 수도권 전체 항공망은 물론 국가 경제에 치명적인 영향을 줄 수 있다.
전 세계적으로 한국 수도권과 사회경제지표가 유사한 광역 도시권에서 3개 이상 공항이 여객과 화물을 분담하는 '복수공항 시스템'은 미국, 영국, 러시아, 프랑스, 이탈리아, 스웨덴 등에서 가동 중이다.
전문가들은 주요 국가 광역 도시권과 비교해 한국이 공항 수와 활주로, 터미널 등 시설이 부족하다는 의견을 내왔다.
/신공항 이슈 기획팀=글 김현우·박지혜 기자 kimhw@incheonilbo.com
사진 전광현 기자 maggie@incheonilbo.com·연합뉴스
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