'버려진 땅속' 개발 전쟁 시작됐다

[[머니위크]서울시ㆍ경기도, 대심도 도로ㆍ철도 조성 경쟁]땅 아래 지하공간은 누구의 소유일까? 땅 주인이면 무조건 재산권을 주장할 수 있을까?현재 서울 시내 개별 건물의 지하공간은 대부분 상가나 주차장 등으로 이용되고 있다. 이는 분명히 땅 주인에게 땅 아래 공간을 소유할 권리도 있다는 것을 의미한다. 하지만 지하 1∼2층짜리 건물이 있는가 하면 지하 7∼8층까지 내려가는 건물도 있다. 지하철과 연결된 지하상가만 봐도 일정한 기준 없이 들어서 있다.

국토해양부는 이 같은 문제를 해결하고 지하공간의 원활한 개발ㆍ관리를 위해 '지하공간기본법' 제정을 추진하고 있다. 최근 서울시와 경기도가 각각 발표한 대심도 도로와 철도 개발 계획을 들여다봐도 지하공간 재산권이 제한된다는 사실을 알 수 있다.

시나 도 조례는 지표면에서 40m 이하까지 보상기준을 규정하고 있는데 이는 지하공간의 40m 이상 한계심도에는 국가와 지자체가 공공시설을 설치할 개발 권한이 있다는 것을 의미한다. 일본도 지난 2000년 '대심도 지하의 공공적 사용에 관한 특별조치법'을 제정해 지하 40ｍ 이상 지하를 토지 소유자의 동의나 보상 없이 공공시설을 원활하게 설치할 수 있도록 하고 있다.

정부와 지자체들이 지하공간 활용방안을 모색하는 것은 주택ㆍ상업용지 수요에 비해 지상공간이 부족하기 때문이다. 특히 수도권 도심의 지상도로는 날이 갈수록 혼잡해지고 있는데 지상공간만으론 뾰족한 해결책을 마련하기가 어렵다. '한가한 땅속' 지하공간을 개발해 무한한 부가가치를 올리고 있는 선진국들의 성공 사례도 한 요인으로 꼽힌다.

◆수도권 7∼8년 뒤면 대심도 철도ㆍ도로 첫 선

대심도 사업의 포문을 연 곳은 경기도다. 경기도는 지난 4월 3개 노선 174㎞에 이르는 '수도권 광역급행철도(GTX)'계획을 발표하고 대대적으로 홍보하고 있다. GTX 사업 계획은 국토부의 타당성 조사를 받고 있다. 내년 실시설계 등을 거쳐 오는 2011년 1월 착공할 계획이다. 완공 시기(2016년)도 서울시의 첫 대심도 도로 개통 시기보다 1년 빠르다.

지하 50m에 시속 100㎞ 이상으로 운행 가능한 수도권 광역급행철도가 건설되면 경기 화성 통탄신도시에서 서울 강남까지 이동시간이 1시간 안팎에서 18분으로 획기적으로 단축될 것으로 보인다. 강남에서 고양 일산까지도 22분이면 닿을 수 있다.

경기도가 교통학회 연구 용역 결과를 토대로 제시한 노선은 ▲일산 킨텍스-수서-화성 동탄(수서-동탄 구간은 KTX 노선으로 건설) ▲인천 송도-서울 청량리 ▲의정부-군포 금정 등이다. 3개 노선의 역사는 각각 7∼9개, 역과 역 사이 거리는 6∼8㎞다.

서울시는 지난 8월5일 11조2000억원을 투입해 남북과 동서를 가로지르는 6개 노선, 총 149㎞의 대심도 도로를 건설하는 계획을 발표했다. 남북을 잇는 세부 노선은 ▲1축 시흥-도심-은평 ▲2축 양재-한남-도봉 ▲3축 세곡-성수-상계 등이다. 동서 연결 노선은 ▲1축 상암-도심-중랑 ▲2축 신월-도심-강동 ▲3축 강서-서초-방이 등으로 이뤄져 있다.

이 계획에 따르면 지하도로망은 경제성과 안전성을 고려해 15인승 승합차 이하 소형차 전용의 복층구조로 건설된다. 기존 동부간선도로를 지하화하는 남북 3축만 대형트럭 등의 통행이 가능하다. 남북 3축만 공공재정을 투입해 오는 2017년 무료 도로로 개통하고 나머지 노선은 모두 민간자본을 유치해 단계적으로 추진한다. 동서1·2축과 남북1ㆍ2축은 2013년 사업시행자를 선정해 2014년 본격적으로 공사를 시작한다. 완공 예정시점은 2019년. 동서3축은 향후 경제상황과 도로여건 등을 고려해 장기사업으로 검토한다.

지하도로망이 완공되면 지상 교통량의 21%를 흡수해 지상 통행속도가 시속 8.4㎞ 정도 빨라질 전망이다. 시가 공개한 자료에 따르면 양재에서 도심까지 통행시간은 39분에서 13분, 서울시청에서 인천공항까지는 80분에서 42분으로 각각 단축된다.

◆기술력 충분…재원ㆍ안전 등은 해결 과제

대심도 도로ㆍ철도 건설은 막대한 토지보상비를 부담하지 않고 교통망을 확대할 수 있다는 점에서 매우 유용한 방안임에 틀림없다. 교통량 분산에 따른 정체 해소, 도심 진입의 편리성 제고, 녹지공간 확보, 주거지역 생활환경 개선 등 효과도 크다. 이미 미국 뉴욕ㆍ보스턴, 프랑스 파리 등 선진국 대도시들은 지하도로 건설로 교통문제 해결에 큰 효과를 얻고 있는 것으로 알려져 있다.

터널을 뚫는 국내 기술력은 세계 최고 수준이어서 대심도 건설에 큰 문제가 없다. 국내 곳곳에서 대심도에 지하철이나 터널 굴착공사가 진행되고 있다. 서울을 비롯한 수도권은 이미 대심도 지하철을 운영하고 있는 모스크바나 부다페스트보다 훨씬 더 좋은 지질 조건을 갖추고 있다는 게 전문가들의 의견이다.

하지만 극복해야 할 과제도 많다. 우선 재원 확보가 관건이다. 서울시의 경우 총 사업비 11조2000억원 가운데 5조원에 달하는 금액은 공공재정을 투입해야 한다. 건설사 등 민간 사업자들이 참여할 지도 미지수다. 노선별로 1조원이 넘는 자금을 투자해야 하는 대규모 사업인만큼 시 계획대로 민자를 유치할 수 있을지는 장담할 수 없다.

지하공간에 조성되는 도로는 화재ㆍ지진 등에 취약한 만큼 철저한 안전대책을 마련해야 하는 것도 부담이 된다.

시가 예상한 도로 수요 분산 예측치가 크게 벗어날 수 있다는 지적도 있다. 서울시와 경기도의 대심도 연계개발 방안도 적극 모색해야 할 것으로 보인다.

한 교통정책 전문가는 "교통체계 효율성이나 공사비 절감차원에서 서울시와 경기도 사업의 연계 개발은 꼭 검토해야 한다"며 "정치 수단으로 삼아 서둘러 추진하기보다는 종합적인 계획과 준비가 필요하다"고 말했다.

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송복규기자 clio@< 저작권자 ⓒ '돈이 보이는 리얼타임 뉴스' 머니투데이, 무단전재 및 재배포 금지 >