과거 국내의 픽업트럭 시장은 아주 작은 규모였으나, 레저에 대한 수요가 높아짐에 따라 분위기가 반전되며 조금씩 커지기 시작했다. 이에 일부 수입 브랜드에서도 픽업트럭을 출시하는 등 조금씩 선택지가 늘어나기 시작했는데, 여기에 또다른 브랜드가 도전장을 던진다. 바로 기아의 타스만으로, 지난해부터 조금씩 차량 정보를 조금씩 공개하기 시작하더니 마침내 올해 사전계약을 진행하며 본격 판매를 앞두고 있는 상황이다. 본격 출시에 앞서 타스만에 대한 자세한 정보를 파악할 수 있는 자리가 마련됐다. 기아는 지난 27일 서울 서초구 새빛섬 플로팅아일랜드에서 기아 타스만 테크데이 행사를 개최했다.
지난해 10월 29일 사우디아라비아 제다에서 열린 제다 국제 모터쇼 현장에서 위장막을 벗은 실물이 처음 공개됐고, 하루 전날 국내 미디어를 대상으로도 사전 공개 행사를 진행하며 제품에 대한 기대감을 높였다. 이번 행사는 개발자들이 직접 타스만에 적용된 각종 기술에 대해 소개하는 자리로, 개발 콘셉트부터 섀시, 오프로드 성능, NVH 등 각 분야별 담당자들이 총출동해 상세한 소개를 진행하고, 관련한 부품들을 전시해 이해를 도왔다.
기아에서는 타스만을 국내 뿐만 아니라 글로벌 픽업 시장을 목표로 독자 개발한 차량이다. 브랜드 최초의 픽업인 만큼 더더욱 신경 쓰지 않을 수 없는데, 이를 위해 국내는 물론이고 미국, 호주, 스웨덴, 중동 등 다양한 오프로드 환경이 있는 국가에서 테스트를 진행, 5년 동안 1,777종류의 시험을 1만 8천 회 이상 시행하면서 완성도를 높였다고 한다.
우선 픽업트럭에서 가장 중요한 부분인 적재능력과 견인력, 뛰어난 내구성, 강력한 주행성능을 위해 프레임 위에 차체를 얹는 바디 온 프레임(body on frame) 구조를 채택했다. 이런 구조는 하나의 차체로 이루어진 유니바디(unibody) 구조에 비해 고하중에 유리하고, 노면 충격을 프레임에서 흡수하기 때문에 NVH 향상 측면에서 우수하다고 한다. 프레임은 타스만 전용으로 새로 개발된 것으로 최대 700kg의 적재 중량과 3.5톤의 견인 성능을 확보했다.
여기에 오프로드 주행성능을 고려한 레이아웃을 갖춰 메인 프레임의 경우 모하비 대비 지상고를 85mm 높였고, 변속기와 연료탱크 등 주요 부품을 프레임 상단에 배치해 험로 주행에서 발생할 수 있는 파손을 예방했다. 여기에 타스만 기본형은 접근각 24.9도, 램프각 23.7도, 이탈각 25.0도, 최저지상고 224mm의 험지 주파 성능을 확보했다. 오프로드 성능을 더욱 강화한 X-프로 사양의 경우 타이어 외경이 28mm 더 커진 전지형(all terrain) 타이어가 적용되어 전후륜 휠센터를 14mm 낮춤으로써 차고를 높여 지상고를 기본형보다 28mm 높인 252mm를 확보했다. 또한 이로 인해 접근각 32.2도, 램프각 25.8도, 이탈각 26.2도로 오프로드 주파성이 더욱 향상됐다.
이것만으로 오프로드를 잘 달릴 수 있는 것은 아니다. 주파 성능에 맞춰 차체의 강성 또한 늘어나야 높은 내구성을 확보하는 건 물론이고 NVH나 R&H(Ride & Handling)의 성능 또한 충분히 갖출 수 있다. 이를 위해 섀시 프레임과 연결된 바디마운트의 강성이 중요한데, 엔진룸의 다중 골격 구조, 센터 플러와와 A필러 및 카울로 연결되는 바디 마운팅 구조, 날일자(日) 형태의 상단 루프 리어 멤버 등의 구조로 노면에서 탑승공간으로 전달되는 하중과 진동을 효과적으로 분산시킨다고 한다. 여기에 실내 공간의 안전성 확보와 함께 험로 주행 시 차체 비틀림에 대한 강성을 높이기 위해 초고장력 강판 비율을 55% 이상 갖추며 고강성 경량 차체를 구현했다. 이러한 구조를 통해 프레임 바디 차량인 모하비와 비교했을 때 평균 강도는 64%, 비틀림 강성은 32% 향상시켰고, 이는 경쟁 차량과의 비교에서도 동급 이상이라고 밝혔다. 이러한 평가들은 시뮬레이터는 물론이고 실제 세계 각지의 험지에서 진행한 평가를 통해 이뤄진 것이라고.
도하 성능은 오프로드 자동차에서 빼놓을 수 없는 부분이다. 가장 기본적인 흡기구(에어 인테이크 덕트)의 경우 보통 전면 그릴 쪽으로 배치하지만, 도하 과정에서 물이 유입되는 것을 막기 위해 흡입구를 지면에서 950mm 높이에 배치하고 측면 펜더 판넬 안쪽으로 넣었다. 또한 이런 설계에도 물이 크게 튀어오르거나 하면 후드 주변을 통해 물이 유입될 수 있는데, 이를 막기 위해 펜더 상단부로 사이드커버를 더해 물이 흡기구로 들어오는 것을 막았다. 그리고 차량에 설치된 전자 부품들은 물에 취악한데, 이를 위해 부품의 위치를 백패널 상단으로 배치했으며, 만일 차량 내로 물이 유입될 경우 물이 빠져나갈 수 있도록 차체 하부 플로어에 드레인 홀로 배수 구조 또한 갖췄다.
처음 만드는 픽업트럭인 만큼 많은 곳에 심혈을 기울였는데, 핵심인 적재함(베드)도 빼놓을 수 없다. 우선 실제로 픽업트럭에서 적재함이 사용되는 조건과 현상을 분석하고, 사용 방법에 따라 어느 부위에 어떻게 하중이 가해지는지를 측정해 이를 바탕으로 적재함의 강성을 높이고 실제 평가를 거쳤다고 한다. 적재함의 강도와 강성을 높이기 위해 적재함 골격에 연결 구조를 사용하고 초고장력강판을 채택했으며, 적재함 내부 패널의 두께를 최적화하는 과정으로 최적화된 용량과 높은 강성을 갖춘 적재함을 완성했다. 적재함의 크기는 길이 1,512mm, 폭 1,572mm, 높이 540mm이며, 휠하우스가 위치한 부분의 폭은 1,186mm이다. 적재함의 용량(VDA 기준)은 1,173L이며, 휠하우스가 있는 부분으로도 표준 팔렛트 수납이 가능한 용량이다.
요즘 픽업트럭이 그렇듯 적재함은 단순히 짐만 싣는 용도가 아니다. 다양하게 활용할 수 있도록 여러 아이디어가 더해졌는데, 우선 각종 화물을 고정할 수 있는 짐고리(타이 다운 후크)가 적재함 내부에 4곳 마련되어 있으며, 화물의 크기에 맞춰 조절해 사용할 수 있는 레일과 클릿이 차체 양 측면에 적용되어 있다. 또한 사용자가 필요에 따라 2단으로 적재할 수 있도록 분리판(디바이더)을 거치할 수 있는 홈이 있는데, 사용자가 직접 목재를 재단해 사용하면 되고 총 6개까지 설치할 수 있다. 야간 사용을 고려해 적재함 측면에 LED 램프를 장착했고, 이중 커버로 덮인 220V 콘센트도 있는데 최대 200W 용량의 전자제품을 사용할 수 있다. 우측 뒷바퀴 펜더 위로는 작은 물품을 수납할 수 있는 보관함이 있고 커버는 간이 테이블로 활용할 수 있다. 적재함 좌우 양 끝쪽으로는 적재함에 올라갈 때 딛을 수 있는 코너 스텝을 배치했고, 적재함 좌우 벽 상단에는 스포츠 바 등의 커스터마이징 용품 장착을 위한 커팅홀을 마련해놓아 장착 편의를 고려했다.
오프로드 주행을 위해선 이러한 차체 구성과 설계에 더해 오프로드를 달리는데 도움을 주는 기술이다. 기술 없이 오프로드에 들어선다면 구동력이 부족해 달리기는커녕 험지에서 헛바퀴만 돌리는 모습을 보게 될 것이다. 타스만에도 이를 위해 여러 기술이 적용됐는데, 먼저 2속 액티브 트랜스퍼 케이스(ATC)다. 타스만은 기본 후륜구동 방식이지만, 사륜구동 모델을 선택하면 사용자의 선택이나 차량의 판단에 따라 사륜구동 방식으로 작동할 수 있는데, 여기서 동력을 전달하는 역할을 이 ATC가 맡게 된다. 엔진 스로틀이나 휠/차량 속도, 조향각, ABS 작동 유무, 사륜구동 작동 여부, 변속기 상태 등 차량의 여러 정보들을 바탕으로 ECU가 판단해 더 많은 힘이 필요하다고 판단하면 ATC를 이용해 앞바퀴에도 구동력을 전달하게 된다. 여기에 고속(4H)과 저속(4L) 기어로의 전환 역시 이 ATC에서 담당하게 된다.
오프로드에서 중요한 것 중 하나는 차동기어(디퍼렌셜)을 잠궈 양쪽 바퀴가 동일하게 구르게 하는 기능이다. 오프로드에선 노면이 고르지 않다보니 한쪽 바퀴가 땅에 제대로 닿지 않아 제대로 돌파하지 못하는 경우가 자주 발생하는데, 이 때 차동기어를 잠금으로써 양쪽 바퀴에 동일한 구동력을 전달해 좌우 높낮이가 다른 노면에서도 원활하게 이동할 수 있게 한다. 이를 위해 타스만에는 전자식 차동기어 잠금장치(e-LD)를 적용해 스위치 입력 신호와 제어 로직을 통해 뒷바퀴의 차동기어를 잠그거나 해제할 수 있다. 이는 험로에서의 주파성은 물론이고 트레일러 등을 견인하는 과정에서도 유용하게 사용된다.
타스만에는 기본적으로 스노우, 머드, 샌드, 오토 4개의 주행모드가 기본으로 탑재되어 다양한 노면에서 최적의 주행이 가능하고, 오프로드 특화 사양인 X-프로 모드에는 전용 기능인 락(ROCK) 모드가 추가된다. 이는 ECU와 TCU가 최대한의 토크를 사용할 수 있도록 제어하고, 전후 구동력을 5:5로 배분해 험지 돌파에 용이하며, 오프로드에 최적화된 ESC 제어를 적용하는 기능이다. 또한 사륜 저속(4L) 모드에서 사용할 수 있는 오프로드용 크루즈 컨트롤 기능인 X-TREK 모드도 있는데, 10km/L 미만에서 5단계로 조절해 일정 속도를 유지해 운전자가 가속 페달에 신경쓰지 않고 조향에만 집중할 수 있도록 도와준다.
오프로드 주행에선 무리하게 주행하다 자칫 엔진이나 변속기 등에 무리가 갈 수 있는데, 차량의 각종 정보를 확인할 수 있는 별도의 메뉴가 인포테인먼트 스크린을 통해 제공된다. 현재의 구동 모드와 주행모드, 차량의 기울기나 타이어 공기압, 엔진 오일/변속기/냉각수 온도, 오일 압력, 배터리 전압 등 주행에서 신경써야 할 정보들을 한눈에 표시해 안전하게 오프로드를 달릴 수 있다. 또한 오르막길 등에선 높은 엔진룸으로 차량 바로 앞 노면 상황을 제대로 볼 수 없는데, 이를 위해 서라운드 뷰 모니터와 앞 범퍼에 장착된 카메라를 이용해 차량 하부 및 주면 상태를 파악해 장애물을 회피할 수 있다.
픽업 트럭은 트레일러 견인 등의 용도로도 널리 활용되고 있고, 국내에서도 이러한 수요가 조금씩 늘어나고 있어 타스만 역시 이러한 부분까지 고려한 설계가 이뤄졌다. 먼저 높은 부하를 받게되는 파워트레인의 경우 기아에서 가장 큰 700W의 쿨링팬과 고온 라디에이터를 적용하고 기존 가솔린 3.5 터보 엔진에 적용되던 변속기 오일 쿨러의 면적을 2배로 늘려 적용해 냉각 성능을 강화했다. 또한 견인 상태일 때의 변속 패턴을 새로 적용해 견인에 적합한 동력 성능을 제공하는데, 특히 일반 주행 시 일정 이상 가속하다가 페달에서 발을 떼면 상단 변속이 이뤄지면서 엔진 회전수가 떨어지지만 이를 금지하는 로직이 작동하면 불필요한 변속이 줄고 파워트레인 과열을 방지하는 효과도 있다. 그리고 견인 상태에서 내리막 주행 시에는 엔진 브레이크의 사용 영역을 확대해 풋 브레이크 사용을 줄여 브레이크가 과열되는 것을 막는다. 이 밖에도 전자식 브레이크가 탑재된 트레일러와 호환되는 전자식 브레이크 컨트롤러, 주행 중 트레일러가 좌우로 요동치는 현상(스웨이 현상 혹은 피시 테일 현상)을 막아주는 트레일러 안정성 보조 기능, 그리고 여러 대의 트레일러를 보유한 고객을 위한 트레일러 프로필 기능 등도 더해놓았다.
아무리 좋은 성능을 갖춰도 승차감이 나쁘다면 사랑받지 못한다. 이를 위해 중요한 것이 NVH(소음, 진동, 불쾌감)인데, 이는 섀시 프레임 및 서스펜션과 밀접한 연관이 있다. 먼저 타스만의 프레임에는 견인력과 주행 성능을 위해 프론트 사이드 멤버에 2.9t 강판을 적용했고, 센터 사이드 및 리어 사이드 멤버에는 2.9t 60k급 고장력 강판이 적용됐다. 그리고 섀시 프레임과 탑승공간을 연결하는 부위에는 6개의 마운팅 부싱이 적용되는데, 주먹만한 크기의 부싱이지만 승차감이나 NVH에 중요한 영향을 주는 요소다. 이 부싱은 일체형과 분리형으로 나뉘는데 각각 특성이 달라 타스만에는 전방에 분리형 부싱을, 중앙과 후방에는 일체형 부싱을 적용해 위치에 따른 강성이나 요구 성능에 맞춰 최적화함으로써 승차감이나 NVH 성능, 섀시 프레임과 탑승공간의 일체감 있는 움직임까지 고려했다.
오프로드를 염두에 둔 만큼 서스펜션은 우선 내구성을 높이고 방청 성능을 강화했다. 그리고 승차감을 높이기 위해 앞 서스펜션은 하이마운트 더블위시본 타입으로 성능과 함께 높은 지상고를 확보했고, 후륜에는 리지드 액슬 리프 스프링 타입을 적용해 최대 적재 중량을 확보했다. 뒤 서스펜션의 경우 리프 스프링 타입이 승차감이 나쁘다는 인식이 있는데, 이를 해결하기 위해 화물 미적재시의 리프 스프링의 강성을 일반 SUV 수준으로 설정해 승차감을 향상시켰다. 또한 쇼크 업소버는 앞뒤 모두 주파수 감응형 밸브로 다양한 노면에 대응할 수 있게 하고, 우레탄 스토퍼를 적용해 강한 충격이 가해져도 차체의 움직임을 상당부분 억제하도록 했다.
이 밖에도 NVH 성능을 위한 대시 이소 패드(Dash Iso Pad)와 플로어 카펫 등으로 소음을 흡수하게 했고, 흡기 덕트의 구조로 인한 소음을 줄이기 위해 흡기구 주변에 소음 억제를 위한 부품을 추가했다. 그리고 탑승공간과 적재함 사이 소음 감소를 위해 소음 경로를 최적화하고 씰 스트립으로 정숙성을 확보했다고. 실제 작업 전후의 소음을 들어봤는데 확실히 작업 후의 실내 소음이 한결 조용해졌음을 느낄 수 있을 정도였다.
인테리어에서도 타스만의 특성을 고려한 설계가 이뤄졌다. 대표적인 것이 물리 버튼으로, 최근에는 이를 많이 삭제하는 추세지만 주행 시 차체가 많이 흔들리는 오프로드의 특성을 고려해 정확하고 직관적인 제어가 가능하도록 타스만에 물리 버튼이 적용됐다. 또한 오프로드에서 소지품이 차안에 나뒹굴지 않도록 대시보드에 폐쇄형 수납 공간도 갖췄다. 이 밖에도 콘솔 폴딩 테이블, 듀얼 스마트폰 무선충전 시스템, 디지털 센터 미러 등의 편의사양을 더했다.
‘픽업 트럭의 2열은 불편해서 오래 타지 못한다’는 인식이 적지 않은데, 타스만은 2열 탑승자의 편의를 고려한 설계가 적용됐다. 동급 최대인 2,214mm의 공간과 함께 2열에 슬라이딩 연동 리클라이닝 시트를 적용한 것. 시트를 앞으로 당기면 등받이가 최대 30도까지 기울어지는 방식인데 K8 뒷좌석 각도가 27도라고 하니 이 정도면 불편함 없이 탈수 있겠다. 또한 최대한의 공간을 사용할 수 있도록 시트 백프레임 두께를 30mm 이상 줄이는 등의 노력으로 4인 가족이 타기에 충분한 공간을 제공한다. 이 밖에도 2열 등받이를 접어내려 실내에 화물을 실을 수 있고, 2열 시트 아래로는 공구 등을 보관할 수 있는 29L 수납함도 있다. 타고 내릴 때의 불편함을 줄이고 길이가 긴 화물도 실을 수 있도록 뒷문은 최대 80도까지 열리도록 와이드 도어 오픈 힌지가 적용됐는데, 최대 1.3×0.4×0.5(m) 크기의 화물을 적재할 수 있다.
첫 번째 출시인 만큼 타스만의 A부터 Z까지 세세한 설명이 이루어진 덕분에 출시를 기다리며 답답했던 마음과 쌓여있던 궁금증들이 상당부분 해소가 됐다. 물론 수많은 시뮬레이션과 테스트를 거쳐 양산을 시작한 것이겠지만, 그래도 직접 성능을 체험해봐야 개발자들의 생각과 목표를 좀 더 확실히 이해할 수 있을 것이다. 다행히 4월 초 미디어를 대상으로 시승회가 진행될 예정인 만큼 온로드와 오프로드 모두에서 직접 주행 성능을 확인해보고 그들이 보여준 자신감과 자부심을 함께 느껴볼 생각이다.
