고양시 철도, 예타 문턱 낮아졌다... "고양은평선-인천2호선 잇자"

기획예산처 운용지침 개정으로 '비수도권' 평가 적용... 김영환 의원 "접경지역 이중 족쇄 풀려" 환영

[박상준 기자]

▲ 경기도청 전경. 경기도는 2일 기획예산처의 예비타당성조사 운용지침 개정으로 고양시 철도사업의 평가 기준이 완화되었다고 밝혔다.

경기도 고양시 등 접경지역이면서 과밀억제권역에 묶여 '이중 규제'를 받던 지역의 철도사업 추진에 획기적인 전기가 마련됐다. 정부가 예비타당성조사(예타) 운용지침을 개정하면서, 고양시 철도사업이 수도권이 아닌 '비수도권' 기준으로 평가받을 수 있는 길이 열렸기 때문이다.

이에 지역 정가에서는 그동안 규제 해소를 위해 노력해온 결실이라며 즉각 환영의 뜻을 밝혔고, 시민들은 이번 기회에 그동안 경제성 논리에 막혀있던 '고양은평선 일산 연장'과 '인천2호선 고양 연장'의 환승 연계를 다시 추진해야 한다며 목소리를 높이고 있다.

고양시, 철도 사업 '비수도권' 유형으로 평가... 경제성 비중 대폭 축소

경기도는 2일, 기획예산처의 '예비타당성조사 운용지침' 제42조가 개정됨에 따라 고양시 철도사업이 예타에서 '비수도권 유형'으로 분류되어 평가받게 됐다고 밝혔다.

그동안 고양시는 접경지역이라는 특수성이 있음에도 불구하고, '수도권정비계획법'상 과밀억제권역에 해당한다는 이유로 예타 과정에서 무조건 '수도권 유형'으로 분류되어 왔다. 수도권 유형은 경제성(B/C) 위주의 엄격한 잣대가 적용되어, 인구가 많아도 사업비가 많이 드는 철도 사업 통과가 쉽지 않았던 것이 현실이다.

하지만 이번 지침 개정으로 과밀억제권역이라 하더라도, 철도와 같이 인구 집중 유발 시설이 아닌 사업을 추진할 경우에는 '비수도권 유형'으로 분류할 수 있는 근거가 신설됐다.

평가 유형이 변경되면 종합평가(AHP) 구조 자체가 달라진다. 기존 수도권 유형에서는 경제성 분석이 60~70%를 차지하고 지역균형발전 분석은 반영되지 않았으나, 비수도권 유형에서는 경제성 비중이 30~45%로 대폭 줄어드는 대신 '지역균형발전 분석'이 30~40% 비중으로 새롭게 추가된다

김영환 의원 "1년여간의 설득 결실... 이중 차별 해소 환영"

▲ 국회 기획재정위원회 소속 김영환 의원. 김 의원은 경기도와 함께 1년여간 정부를 설득해 이번 지침 개정을 이끌어냈다.

이번 제도 개선은 경기도와 국회 재정기획위원회 소속 김영환 국회의원(고양시)이 2025년부터 1년여간 기획예산처를 상대로 끈질기게 설득해 온 결과다.

김영환 의원 측은 고양시가 '접경지역법'상 군사 규제를 받는 동시에 '수도권정비계획법'상 과밀억제권역으로 묶여 예타에서 구조적인 불이익을 받고 있다는 점을 집중적으로 파고들었다.

김영환 의원은 이번 개정에 대해 "접경지역 주민들이 겪어온 설움을 조금이나마 덜 수 있는 의미 있는 변화"라며 즉각 환영의 메시지를 전했다. 그는 "고양시가 겪는 '기울어진 운동장'의 불합리함을 지속적으로 지적해온 노력이 결실을 맺었다"며 "이제 인천2호선 고양연장 등 산적한 철도 현안이 탄력을 받게 될 것"이라고 강조했다.

실제로 이번 조치로 현재 예타가 진행 중인 '인천2호선 고양연장(19.63km, 2조 830억 원)' 사업은 물론, 향후 추진될 가좌식사선, 대곡고양시청식사선 등 고양시 내부 철도망 사업들이 직접적인 수혜를 입을 전망이다.

시민들 "문턱 낮아졌으니... 고양은평선-인천2호선 환승 추진해야"

예타 문턱이 낮아졌다는 소식에 고양시민들은 반기면서도, 이번 기회에 '반쪽짜리'로 지적받던 철도 계획을 수정해야 한다고 입을 모았다. 핵심은 바로 '고양은평선'과 '인천2호선 고양연장선'의 환승 연계다.

일산서구에 거주하는 시민 이아무개(48)씨는 기자와의 인터뷰에서 "예타 기준이 완화된 것은 다행이지만, 단순히 노선 하나가 생기는 것만으로는 부족하다"고 지적했다.

"지금 계획대로라면 고양은평선 일산 연장과 인천2호선 고양 연장이 지척에 있으면서도 서로 연결되지 않아 환승이 불가능합니다. 주민들이 진짜 원하는 것은 고양은평선 일산 연장이 인천2호선 고양 연장과 만나 어디로든 갈 수 있는 제대로 된 철도망입니다. 예타 문턱이 낮아져 사업성에 여유가 생긴 만큼, 이제는 정치권이 나서서 두 노선의 환승 연결을 추진해야 합니다."

실제로 두 노선은 고양시 내부를 관통하면서도 서로 직결되거나 환승되지 않는 계획으로 알려져 있어, 지역 커뮤니티에서는 "눈앞에서 철도가 끊기는 꼴"이라는 비판이 제기되어 왔다. 그동안은 낮은 경제성(B/C)이 노선 연장이나 환승역 신설의 걸림돌이었지만, 평가 기준에 '지역균형발전'이 대폭 반영되는 만큼 명분이 생겼다는 것이 시민들의 주장이다.

추대운 경기도 철도항만물류국장은 "접경지역이라는 특수성에도 불구하고 구조적 불이익을 받아왔던 환경이 개선됐다"며 "경기도는 출퇴근 하루 1시간의 여유를 도민들께 돌려드릴 수 있도록 최선을 다하겠다"고 밝혔다.

경기도가 낮아진 예타 문턱을 발판 삼아, 단순히 사업을 통과시키는 것을 넘어 시민들의 염원인 '촘촘한 환승 네트워크'까지 실현할 수 있을지 지역사회의 이목이 쏠리고 있다.