2009년 ECU 결함으로 6593대 리콜되기도 BOS, 특정 조건에서 해제돼 항상 작동 불가 “자동차 결함, 정부 인증 받은 제조사가 입증해야”
30일 제2차 제조물 책임법 개정을 위한 국회 세미나가 진행되고 있다. 사진=조은비 기자
“자동차 제조사에 전자장치 결함 및 오작동이 없냐고 질문하면 없다고 대답할 수 있을지 의문입니다.”
반주일 상명대학교 교수는 제2차 제조물 책임법 개정을 위한 국회 세미나에서 이같이 밝히며 ‘급발진이 있다’고 주장했다. 기존 EDR을 신뢰해야 한다는 제조사의 주장을 정면으로 반박하면서 제조물 책임법 개정안이 22대 국회 문턱을 넘을 수 있을지 주목된다.
지난 30일 국회에서는 제조물책임법 개정 필요성을 논의하는 ‘제2차 제조물책임법 개정안 정책 세미나’가 열렸다. 이날 세미나에는 소비자와 함께, 참여연대, 더불어민주당 민병덕 의원(안양동안갑) 등 여야 의원 10명, 상명대학교 반주일 교수, 대덕대학교 이호근 교수, 주식회사 로데이터 박정철 변호사, 국토부 관계자, 한국자동차 모빌리티 산업협회 관계자 등이 참석했다.
이날 발제를 맡은 상명대학교 반주일 교수는 세미나에서 소프트웨어 결함으로 인한 리콜과 무상 수리 예시를 언급하며 급발진이 있다고 강조했다.
반 교수는 “국토교통부 자동차 리콜센터에서 받은 자료에 따르면 2009년 ‘ECU 결함으로 엔진정지 가능성’ 사유로 6593대가 리콜됐고, 2022년에는 ‘ECU 소프트웨어 반영 오류로 엔진 RPM이 떨어져 시동이 꺼진 사유로’ 4072대가 리콜됐다”며 “소프트웨어 결함으로 리콜된 차량은 있지만, 급발진은 없다는 것은 앞뒤가 맞지 않는다”고 지적했다.
소프트웨어 결함으로 인한 무상수리 사례 및 리콜 통계. 반주일 교수 제공.
또한 그는 브레이크 오버 라이드 시스템(BOS)을 예시로 들며 제조사들이 줄곧 주장하는 “브레이크를 밟으면 차는 반드시 멈춘다”는 논리도 정면으로 반박했다.
반 교수는 “BOS는 자동차의 전자제어 장치가 브레이크와 액셀 신호를 동시에 보낼 때 제동 신호를 우선시하는 시스템이다. 제조사는 BOS를 탑재했기 때문에 급발진 의심 현상이 발생하더라도 브레이크를 밟으면 차가 멈춘다고 주장하고 있다”며 “이 논리가 성립하려면 BOS 소프트웨어가 어떤 상황에서도 정상적으로 작동한다는 강력한 대전제가 필요하다. 하지만, BOS는 특정 조건에서만 작동되고 이외에는 해제된다”고 말했다.
그러면서 “미국에서 캠니 자동차로 브레이크 홀드 테스트를 진행한 적이 있다. 당시 105km/h에서 브레이크를 최대로 밟았을 때 차를 세우기에 제동력이 충분하지 않아 테스트가 종료됐다”며 “자율주행차 시대가 오면 급발진 의심 사고가 발생했을 때 운전자 페달 착오라고 몰아가는 것은 더 이상 불가능하다. 운전자가 운전한 적이 없기 때문”이라고 설명했다.
이날 패널로 참석한 박정철 로데이터 변호사는 ECU 결함 가능성에 대해 강조했다.
박 변호사는 과거 엔진 ECU 엔지니어로 수년간 현대·기아자동차의 세타 엔진 ECU 개발부터 ECU의 life cycle 전반에 걸쳐 참여한 바 있다.
그는 “ECU 구조가 복잡한 만큼 차량 출력 결함이 발생할 수 있는 경우의 수는 매우 다양하다. 여기에 가속 페달 장치, 차량 출력을 형성하는 데 관여하는 부품의 결함까지 고려하면 그 가능성은 셀 수 없다”고 말했다.
출고된 지 한 달도 안 된 신차를 몰다 전복 사고를 낸 60대 급발진 의심사고 운전자의 신발. 신발에는 엑셀 페달을 밟은 자국이 찍히지 않았지만, 사고 직전 가속 페달을 세게 작동했을 가능성에 무게가 실렸다. 제보자 제공.
이어 “제조사는 수천 가지 이상의 검증 테스트를 통해 이슈를 개선하고 오류는 줄여가는데, 차량이 양산된 이후에도 에러 진단을 위해 끊임없이 테스트 한다. 이러한 와중에 급발진이 없다고 주장하는 것은 있을 수 없는 것”이라고 꼬집었다.
또한 박 변호사는 “급발진 의심 증상 발생 시 운전자가 브레이크를 밟았는지, 브레이크 등이 들어왔는지는 큰 쟁점이 아니다. 브레이크를 밟는 행위는 급발진 증상 발생 후 일어난 후속 행위일 뿐”이라며 “자동차라는 제품은 소비자가 안정성과 결함 여부를 알 수 없으니 정부의 인증 절차를 거친 제조사가 결함 자체를 입증하는 것이 맞다”고 했다.
박 변호사는 현 국과수의 급발진 검증 방법과 영업비밀을 이유로 자료 제출을 소극적으로 하는 제조사를 지적하기도 했다.
그는 “기술 에러는 크게 3가지 레벨이 있다. 1레벨은 제품의 전기적 결함, 2레벨은 소프트웨어 결함, 3레벨은 하드웨어 결함이다. 현 국과수의 검증 조사 절차는 제조사가 제공한 기계로 간단히 검증하는 등 1레벨에 준하는 부족한 검증이다”라며 “국내 특허법의 경우 법원의 명령에 따라 제조사가 손해와 관련된 모든 자료를 제출해야 한다. 이 경우 영업 비밀은 정당한 사유에 해당하지 않는다. 현재 발의된 제조물 책임법이 통과돼 개정되어야 하는 이유”라고 설명했다.
이날 세미나에 참석한 국토교통부 관계자는 “제조물 책임법은 공정위의 소관”이라면서도 “급발진 의심사고 방지에 대한 예방책으로 페달 오조작 방지 장치가 거론됨에 따라 기준안이 마련되면 바로 도입할 계획”이라고 말했다.
