지하철 건설 때 정부가 돈 60% 대주는데…서울만 왜 40%? [강갑생의 바퀴와 날개]

서울교통공사가 운영하는 서울지하철 2호선 차량. 연합뉴스

‘KTX, SRT, ITX-새마을, ITX-마음, GTX, 지하철 등등’.

속도와 모양은 제각각이지만 이들은 모두 ‘철도’라는 공통점을 갖고 있는데요. 철도의 법적 정의는 ‘여객 또는 화물을 운송하는 데 필요한 철도시설과 철도차량 및 이와 관련된 운영·지원체계가 유기적으로 구성된 운송체계’입니다.

좀 풀어서 말하자면 여객이나 화물을 실어나르는 열차와 선로, 역, 관제 및 신호시스템 그리고 유지보수 기능 등이 종합적으로 연결된 교통수단이라는 의미인데요.

이러한 철도도 기능이나 속도 등에 따라서 여러 가지로 나눠집니다. 국내 철도 건설을 총괄하는 국가철도공단이 지난해 펴낸
「한 손에 잡히는 철도」

를 보면 동력원, 속도, 운행구간, 차량 규모 등으로 분류할 수 있는데요.

우선 동력원, 즉 열차가 달리는 힘을 얻는 방식에 따라 ▶증기철도 ▶디젤철도 ▶전기철도로 나뉩니다. 물론 지금은 관광용 등 특수용도를 제외하곤 증기철도는 찾아보기 힘들죠.

디젤기관차 모습. 사진 코레일

또 속도를 기준으로 하면 ▶고속철도 ▶준고속철도 ▶일반철도로 분류합니다. 운행구간별로는 ▶일반철도 ▶광역철도 ▶도시철도, 차량 규모로는 ▶중량전철 ▶중형전철 ▶경량전철로 나뉘는데요.

그런데 이는 법적인 분류는 아닙니다. 관련 규정들에 따르면 철도는 법적으로 크게 ▶고속철도 ▶광역철도 ▶도시철도 ▶일반철도 등 4가지로 분류됩니다.

먼저 고속철도는 주요 구간을 시속 200㎞ 이상으로 주행하는 철도로서 국토교통부 장관이 그 노선을 지정·고시하는 철도로 ‘철도건설법’에 규정돼 있는데요.

흔히 시속 300㎞는 돼야 고속철도로 생각하기 쉽지만, 법적 기준은 시속 200㎞ 이상입니다. 또 국제적으로도 시속 200㎞ 이상으로 달리는 철도를 고속철도로 간주하고 있습니다.

포항역에서 나란히 출발을 기다리는 SRT(왼쪽)와 KTX. 뉴스1

하지만 시속 200㎞ 이상으로 주행한다고 해서 다 고속철도는 아닙니다. 국토부 장관이 지정·고시한 게 아니면 고속철도로 인정받지 못하는데요. 예를 들면 원주~강릉(경강선) 복선전철은 시속 200㎞ 넘게 달릴 수 있지만, 고속철도로 분류하지는 않습니다.

광역철도는 둘 이상의 시·도에 걸쳐 운행하는 도시철도 또는 철도로서 시·도 간의 일상적인 교통수요를 처리하기 위한 철도라는 게 ‘대도시권 광역교통관리에 관한 특별법’의 정의입니다.

또 도시철도법에 따르면 도시철도는 서울지하철이나 부산지하철처럼 도시교통의 원활한 소통을 위해 도시교통 권역에서 건설·운영하는 철도·모노레일·노면전차(트램)·자기부상열차 등 궤도에 의한 교통시설 및 교통수단입니다.

일반철도는 고속철도와 도시철도법에 따른 도시철도를 제외한 나머지 철도를 의미합니다. 이러한 법적인 분류는 단순한 구분을 넘어서는 아주 중요한 의미를 가지고 있는데요.

1992년 경부고속철도 기공식 모습. 경부고속철도는 정부와 공단이 반반씩 사업비를 댔다. 사진 코레일

바로 해당 철도를 건설할 때 돈을 누가 얼마나 부담하는지가 달라지기 때문입니다. 우선 고속철도는 흔히 정부에서 사업비를 다 대는 것으로 생각하기 쉬운데요.

고속철도는 정부와 국가철도공단(이하 공단)이 철도산업발전위원회에서 정하는 비율에 따라 나눠서 돈을 조달합니다. 경부·호남고속철도는 정부와 공단이 반반씩 사업비를 댔고, 수서고속철도는 국고 40%·공단 60%의 비율이었습니다.

현재 추진 중인 평택~오송 2복선은 공단의 부담이 70%로 더 높아졌는데요. 물론 공단이 공기업이기 때문에 큰 틀에서 보면 정부가 고속철도 건설비를 다 댄다고 볼 수도 있을 듯싶습니다. 공식적으로 정부가 사업비 전액을 모두 부담하는 건 일반철도입니다.

광역철도로 넘어가면 조금 복잡해지는데요. ‘대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령’ 제13조에 따르면 광역철도의 건설 또는 개량 사업에 필요한 비용은 국가가 70%를 부담하고, 해당 지자체가 30%를 책임지게 돼 있습니다.

광역철도인 경의중앙선을 운행하는 열차. 사진 코레일

그러나 지자체가 광역철도 건설 또는 개량 사업을 할 때 서울시가 사업 구간에 포함되는 경우에는 국가가 50%, 서울시가 50%를 부담토록 하고 있는데요. 서울시가 다른 지자체보다 20%의 사업비를 더 내야만 하는 겁니다.

도시철도도 비슷한데요. ‘도시철도 건설과 지원에 관한 기준’을 보면 지자체가 도시철도를 건설할 때 국고에서 60%를 지원하고, 해당 지자체는 40%를 부담하게 돼 있습니다.

여기서 서울시만 또 예외입니다. 국고는 40%만 주고, 서울시가 60%를 책임져야 합니다. 광역철도와 마찬가지로 서울시가 다른 지자체보다 사업비의 20%를 더 떠안아야 하는 건데요.

그렇다면 왜 서울시만 광역·도시철도 건설 때 돈을 더 많이 내야 하는 걸까요. 정부 관계자들에 따르면 한마디로 서울시는 돈이 많고, 재정 형편도 상대적으로 낫기 때문입니다.

서울시는 재정자립도가 높고 상대적으로 여유가 있다는 이유로 광역 및 도시철도 사업때 돈을 더 많이 내야 한다. 연합뉴스

‘재정자립도’라는 지표를 보면 보다 명확해지는데요. 재정자립도는 재정수입의 자체 충당능력을 뜻하는 것으로 일반회계의 세입 중에서 지방세와 세외수입이 차지하는 비율입니다. 이 비율이 높을수록 해당 세입징수 기반이 좋다는 의미인데요.

국가통계포털에 따르면 지난해 기준으로 전국 17개 광역시·도의 평균 재정자립도는 43.3%입니다. 이 가운데 재정자립도 1위는 서울시로 74%에 달하는데요. 2위인 세종시(57.5%)와 3위인 경기도(55.1%) 보다 훨씬 양호합니다. 참고로 꼴찌는 전북(23.5%)입니다.

이처럼 서울시는 재정자립도가 단연 높은 데다 예산 규모도 큰데요. 올해 편성된 예산만 48조원에 달합니다. 부산시(약 17조원)나 대구시(약 11조원)와 비교해도 상당한 규모입니다.

물론 서울시 입장에선 아무리 재정형편이 상대적으로 낫다고 하더라도 광역 및 도시철도 건설 때 사업비를 더 많이 대라고 하는 것에 대해 불만이 있을 겁니다.

하지만 철도와 도로, 공항 등 SOC(사회간접자본)에 투자할 예산이 빠듯한 정부로서는 그나마 여유 있는 서울시가 부담을 더 해야 한다는 생각입니다. 이 때문에 현재 같은 분담 구조는 상당 기간 계속 이어질 듯 싶습니다.

강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr