[타볼레오]경계에 선 캐딜락 첫 전기차 '리릭'

준대형 크기지만 날렵한 외관
SUV지만 세단같은 승차감…회생제동 이질감↓

캐딜락의 첫 전기차가 드디어 국내에 상륙했다. 전기차지만 내연기관 같은, 스포츠유틸리티차량(SUV)이지만 세단 같은 경계에 선 모호함은 고급스러움으로 풀어냈다. 캐딜락의 '리릭' 이야기다.

◆준대형 SUV 맞아?=리릭의 제원은 일단 준대형 SUV급이다. 전장 4995㎜, 전폭 1980㎜, 전고 1640㎜다. 대표 준대형 SUV 현대차 팰리세이드와 전장은 같고 전폭은 5㎜ 더 넓다. 휠베이스는 3095㎜로 카니발보다도 5㎜ 길다.

하지만 직접 본 리릭의 첫인상은 커다란 SUV보다는 날렵한 세단에 가까웠다. 캐딜락 특유의 직선을 활용해 보다 예리한 형상을 구현했기 때문이다. 면적 대비 낮은 전고도 한몫을 한다. 리릭의 전고는 팰리세이드(1975㎜)보다 75㎜ 낮다. 덩치에 비해 납작한 외관이 둔한 느낌을 지워준다.

◆전기차 맞아?=지난 11일 서울 송파구 올림픽공원에서 리릭으로 경기도 포천까지 93㎞가량 왕복하는 동안 전비는 4.2㎞/㎾h로 집계됐다. 더운 날씨에 에어컨을 강하게 틀었음에도 공인 전비 3.9㎞/㎾h를 웃돌았다. 최고출력 500마력, 최대 토크 62.2㎏f·m로 힘도 부족함이 없었다.

주행질감은 고급 내연기관 세단과 흡사했다. 전기차 특유의 이질감은 없었다. 방지턱을 넘을 때는 기함급 세단처럼 부드럽고 조용했다. 마냥 물렁한 승차감은 아니다. 가속 페달을 밟으면 묵직하게 전진한다. 가파른 곡선 구간을 돌아나갈 때도 안정적으로 차체를 유지했다. 캐딜락 관계자는 "독립 제어 서스펜션을 적용했고, 바닥에 배터리를 깔고 차량 앞뒤에 모터를 배치하면서 무게 배분을 50대 50에 가깝게 맞춰 차량의 균형을 유지했다"고 설명했다.

호불호가 갈리는 회생제동은 원하는 만큼만 쓰면 된다. 회생제동 기능을 강도별로 활성화할 수 있다. 특히 회생제동 기능을 꺼둔 상태에도 수동으로 사용할 수 있는 점은 백미다. 내연기관 차량의 패들 시프트처럼 스티어링휠 뒤쪽 왼편에 감압식 '리젠 온 디밴드' 기능 패들을 뒀다. 이를 누를 때마다 회생제동이 작동하고 후미등도 들어온다. 마치 브레이크처럼 활용하면서 다른 의미의 '원페달 드라이빙'이 가능한 셈이다.

캐딜락 리릭 실내 모습(사진제공=캐딜락)

◆화려한 내부…아쉬운 주행보조장치=내부는 고급차의 정석이다. 알루미늄, 원목, 나파가죽 등 각종 고급 소재를 아낌없이 사용했다. 각종 버튼과 손잡이에도 세공이 들어갔다. 계기반과 인포테인먼트 시스템을 통합한 33인치 9K 커브드 LED 디스플레이는 쨍한 햇빛에도 선명하고 빠릿하다. 터치와 전자동 열풍에 무작정 휩쓸리지도 않았다. 공조기 조작계는 피아노 건반처럼 물리 버튼으로 구성했다. 컬럼식 변속기를 사용해 중앙 수납공간도 널찍했다.

주행보조장치는 약점이다. 구글지도 반출 문제로 GM의 자율주행 시스템인 '슈퍼크루즈'가 적용되지 않았기 때문이다. 속도 설정과 앞차와의 간격 유지 정도만 되는 어댑티브 크루즈 컨트롤이 한계다. 같은 문제로 자체 내비게이션도 없고, 헤드업디스플레이(HUD) 기능도 국내 출시 차량에는 탑재되지 않았다. 다만 전면 디스플레이에 속도와 함께 안드로이드 오토나 애플 카플레이 속 내비게이션이 안내하는 주행 경로가 그때그때 표시된다.

결국 관건은 가격 전략이다. 리릭은 스포츠 단일 트림으로 출시되면서 당초 예상을 웃도는 1억696만원(개별소비세 5% 기준)으로 책정됐다. BMW iX(1억4990만원)보다 저렴하고 벤츠 EQE(1억990만원), 아우디 Q8 e트론(1억860만원)과 비슷하다.

이민우 기자 letzwin@asiae.co.kr