1200억 대박은 저주가 됐다…통영 케이블카의 절규, 왜

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2014년 12월 여수해상케이블카가 개통하면서 해상 케이블카의 시대가 열렸다. 이후 부산 송도, 경남 사천, 전남 목포에도 해상 케이블카가 등장했다. 인기가 여전한 시설도 있지만 적자에 허덕이는 애물단지 케이블카도 많은 실정이다. [사진 여수시]

케이블카 전성시대다. 올 6월 현재 전국에는 관광용 케이블카가 41대 있다. 머지않아 개수는 확 늘어날 예정이다. 울산 대왕암공원과 경북 문경 주흘산이 케이블카 착공에 돌입했고, 서울 남산 곤돌라 설치도 확정됐다. 말 많았던 설악산 오색케이블카도 2026년 완공 예정이다. 숫자보다 놀라운 건 설치 속도다. 41개 케이블카 중 25개가 2012년 이후 건설됐다. 과열된 개발 열기는 여러 부작용을 낳고 있다. 환경 문제는 차치하고, 대다수 케이블카가 적자에 허덕인다. 인접 지역에서 비슷비슷한 시설끼리 경쟁이 벌이다 보니 함께 수렁에 빠지는 모양새다. 어쩌다 이렇게 됐을까. 전남대 강신겸 문화전문대학원 교수는 “케이블카나 출렁다리 같은 랜드마크 설치 경쟁은 지역이 단기적 성과에 목맨 결과”라며 “지역에 차별화한 관광 콘텐트가 없어 벌어지는 현상”이라고 지적했다.

경영난에 운영 중단까지

통영케이블카

케이블카 개발 열기가 본격화한 건 2015년 즈음이다. 통영케이블카가 대박을 터뜨리면서다. 2008년 4월 국내 최장 거리(1.97㎞)를 앞세운 통영케이블카는 개통하자마자 전국 명소로 떠올랐다. 2010년 통영케이블카의 경제 효과는 약 1200억원에 이르렀다. 당시 통영시의 1년치 세수(1100억원)와 맞먹는 수준이었다. ‘대박 아이템’을 찾던 전국 자치단체가 너나 할 것 없이 ‘통영 따라하기’에 나섰던 배경이다. 지금 돌아보면, 통영의 성공 신화는 승자의 저주 같은 것이었다.

통영케이블카 다음에 등장한 게 해상 케이블카다. 해상 케이블카는 바다를 조망만 하지 않고 바다를 건넌다. 전남 여수(2014년), 부산 송도(2017년), 경남 사천(2018년), 전남 목포(2019년), 경남 거제(2022년) 등지에서 해상 케이블카가 속속 운행을 개시했다. 해상 케이블카가 잇따라 생겨나니 해상 케이블카 사이에서도 경쟁이 불가피해졌다. 더 길게, 더 높이 케이블카를 띄우는 경쟁이 불붙었다.

원조는 끝내 뒷전으로 밀렸다. 2008년 개통 이후 꾸준히 흑자를 기록했던 통영케이블카는 2017년 141만 명을 유치하며 정점을 찍은 뒤 가파른 내리막을 걸었다. 팬데믹이 겹친 2021년 이용객이 41만 명으로 바닥을 찍었고, 2023년에도 42만 명 수준으로 반등하지 못했다. 통영케이블카를 운영하는 통영관광개발공사는 지난해 적자 39억원을 기록했다. 케이블카 성공 신화의 주인공도 15년을 못 버텼다.

후발주자인 사천바다케이블카도 상황이 안 좋다. 사천바다케이블카의 2023년 매출액은 64억원으로, 2018년 개통 당시 수익 127억원의 절반 수준까지 추락했다. 2020년 7월 개통한 경북 울진의 왕피천 케이블카는 경영난을 견디지 못하고 2023년 3개월간 운영을 중단하기도 했다.

목포해상케이블카 개통 초기인 2019년 9월, 인파가 운집한 모습. 요즘은 사진처럼 줄이 길지 않다.

애초부터 적자를 면치 못하는 케이블카도 있다. 2022년 4월 개통한 하동케이블카는 누적 적자가 약 78억원이고, 2021년 9월 개통한 해남·진도 명량해상케이블카는 3년간 누적 적자가 148억원이나 된다. 개장 당시 연 100만 명 유치를 목표로 내세웠던 명량해상케이블카는 3년째 연 이용객이 20만 명을 밑돌고 있다. 명량해상케이블카 김성원 차장은 “주변에 정원과 호텔 등 관광시설이 들어서면 분위기가 달라질 것”이라고 말했다.

목포해상케이블카

그나마 선전 중인 케이블카도 있다. 2023년 여수해상케이블카는 120만 명, 목포해상케이블카는 90만 명이 이용했다. 이들 시설에는 공통점이 있다. 여수와 목포 케이블카 모두 KTX역과 가깝고, 케이블카와 연계한 관광 콘텐트가 다양하다. 그렇다고 두 시설 모두 전망이 밝은 건 아니다. 여수 케이블카는 개통 10년 만에 1000억원 가까운 누적 흑자를 기록해 사업비 360억원의 3배 가까운 수익을 냈지만, 900억원을 쏟아부은 목포 케이블카는 개통 이후 5년간 100억원이 겨우 넘는 수익을 내는 데 그쳤다.

지리산권 4개 지자체 각축전

지난해 11월 20일 한덕수 국무총리가 참석한 설악산 국립공원 오색 케이블카 착공식. [연합뉴스]

이제 케이블카는 전국 국립공원의 새 랜드마크가 될 판이다. 2023년 정부가 강원도 양양 설악산 오색케이블카 설치를 승인하면서 판도라의 상자가 열렸다. 국립공원을 거느린 다른 자치단체는 아예 노골적으로 따진다. “우리 고장의 숙원도 국립공원 케이블카다.” “왜 설악산에만 케이블카가 두 대냐?”

양양 주민의 기대처럼 오색케이블카는 침체한 지역 경제를 일으켜 세울까. 속초의 설악케이블카 현황을 보자. 한 해 평균 60만~80만 명이 이용하는 설악케이블카는 알짜배기 시설이다. 케이블카 운영사가 2023년 44억원 흑자도 기록했다.

같은 날, 착공 반대 시위에 나선 환경 단체 회원들의 모습. [뉴스1]

그러나 케이블카 승차장이 위치한 설악동 관광지구는 사정이 딴판이다. 상권이 완전히 몰락했다. 2023년 기준 설악동 숙박시설 100여 곳 중 70%가 휴업·폐업 상태다. 속초시 관광과 관계자는 “케이블카 이용객 대다수가 설악동을 들르지 않고 빠져나가는 게 제일 문제”라며 “2020년 설악동 재건사업을 시작했다”고 말했다.

정근영 디자이너

김영옥 기자

오색케이블카 승인 이후 국립공원 케이블카 바람은 들불처럼 번지고 있다. 지리산 국립공원을 거느린 경남 산청군과 전남 구례군이 환경부에 ‘국립공원 공원계획변경 심의’를 신청했고, 충북 보은군(속리산 국립공원), 전남 영암군(월출산 국립공원), 경북 영주시(소백산 국립공원), 서울 도봉구(북한산 국립공원)도 케이블카 설치를 추진 중이다. 특히 지리산 국립공원 주변은 4개 기초단체(전남 구례, 전북 남원, 경남 산청·함양)가 케이블카 유치전에 뛰어들었다. 산청군은 “산청은 천왕봉까지 갈 수 있는 최단거리”라며 “중산리 관광단지가 있다는 것도 장점”이라고 주장하고, 구례군에서는 “지리산권에서 가장 오래전부터 케이블카를 추진해 왔다”며 목소리를 높인다.

김주원 기자

해외 사례는 어떨까. 국립공원 원조국인 미국에는 모두 63개 국립공원이 있다. 한국 면적의 두 배(약 21만㎢)가 넘는 국립공원 지역에 케이블카는 단 한 대도 없다. “손상되지 않은 자연을 후손에게 물려주는 것이 국립공원의 첫 번째 사명”이라고 믿기 때문이다(미국 국립공원관리청).

스위스에는 450여개 관광용 케이블카가 있지만 국립공원에는 케이블카가 안 다닌다. [사진 스위스관광청]

산악국가 스위스의 관광용 케이블카는 약 450개다. 케이블카 강국 스위스도 국립공원에는 케이블카가 없다. 융프라우·체르마트 같은 유명 산악 관광지는 국립공원이 아니다. 스위스 케이블카는 산악 교통수단이 대부분이고, 관광용 케이블카도 스키장에 몰려 있다. 해발 2000~3000m 고산 지대에 집중적으로 설치된 것도 특징이다.

일본은 국립공원 안에 케이블카가 많은 편이다. 34개 국립공원에 29개 케이블카와 33개 산악열차가 운영 중이다. 그러나 일본의 국립공원 케이블카는 1970년대 이전 건설이 마무리됐다. 1970년 일본알프스 주부산가쿠(中部山岳) 국립공원에 설치된 이후 일본 국립공원에서 신규로 건설된 케이블카는 없다.

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손민호·최승표 기자 ploveson@joongang.co.kr