전기차는 바겐세일 중…하이브리드 르네상스 [스페셜리포트]

대기업 미국 주재원 A씨는 하이브리드 차량 구매를 알아보다 결국 포기했다. 북미 지역 인기가 높은 기아 쏘렌토 기본모델 권장소비자가격(MSRP)은 3만5200달러 정도다. MSRP는 옵션과 운송비 등을 모두 더한 신차 소매 가격으로 제조 업체가 정한다. 하지만 기아 등 주요 브랜드 하이브리드 모델은 MSRP만 지불하고 살 수 없다. 미국에서는 차량 딜러들이 ‘마크업(mark-up·가격 인상)’이라는 추가 마진을 챙기기 때문이다. 마크업은 소비자 가격에 더해지는 ‘웃돈’으로 일종의 프리미엄으로 보면 된다. 시장 수요 공급에 따라 인기 차종에 대해 딜러들은 마크업을 붙인다. 미국에서 기아 쏘렌토 하이브리드 최상위 트림의 경우 딜러 마크업이 붙어 최대 5만달러에 육박한다. A씨는 “출장이 잦아 전기차를 고려했지만 충전 불편함 탓에 연비 좋은 하이브리드를 타려 했는데 아직도 마크업이 적잖게 붙어 있는 걸 보고 놀랐다”며 “기아 쏘렌토 하이브리드나 토요타 코롤라, 시에나 하이브리드 등 인기 모델은 대기가 너무 긴 데다 마크업이 워낙 세 신차보다 중고차를 알아보고 있다”고 분위기를 전했다.

요즘 미국에서는 전기차 가격이 하락하면서 내연기관 차량과 ‘가격 패리티(Price Parity·전기차와 내연기관차 비용이 같아지는 시점)’ 현상이 두드러지거나 일부 모델은 권장소비자가격 이하에도 살 수 있다. 전기차 수요 둔화를 체감할 수 있는 변화다. 블룸버그 산하 에너지조사기관 BNEF에 따르면 글로벌 전기차 판매량 자체는 늘고 있지만 성장 기울기는 뚝뚝 떨어진다. 2021년 글로벌 전기차 판매량은 650만대로 2020년(320만대) 대비 두 배 이상 성장했다. 2022년에는 전년 대비 61% 늘었으나 지난해 성장률은 33%에 그쳤다. BNEF는 올해 이보다 더 낮은 21% 성장에 그칠 것으로 봤다.

하이브리드 차량은 정반대다. 세계 자동차 시장에서 하이브리드 차량 인기가 식을 줄 모른다. 전동화 전환에 속도를 내던 글로벌 완성차 제조사는 하이브리드카의 ‘조용한 역습’에 당혹스러워하는 모양새다. 이들은 전기차 설비 투자 속도 조절에 나선 한편, 하이브리드 차량 생산량을 늘릴 채비에 나섰다. 시장에서 진짜 ‘캐시플로(현금흐름·돈이 되는 주력 사업)’를 만들어내는 하이브리드의 ‘조용한 역습’을 분석한다.

하이브리드 조용한 역습

日 토요타, 부동의 1위 질주

하이브리드카는 말 그대로 두 가지 이상 구동 장치를 가진 자동차를 의미한다. 주로 가솔린 엔진과 전기 모터를 함께 장착한다. 휘발유를 주원료로 사용하면서 전기 모터를 보조적으로 활용해 연비를 높인다. 하이브리드카는 크게 ‘플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)’와 ‘하이브리드 전기차(HEV)’ 두 종류로 나뉜다. PHEV는 순수전기차를 내연기관이 보조하는 성격이고, HEV는 내연기관차를 전기 모터가 보조하는 개념이다. 하이브리드 판매량의 절대다수를 차지하는 유형은 HEV다. 대부분 시장조사기관에서는 HEV와 PHEV를 묶어 ‘하이브리드’라는 단일 범주로 분류하는 추세다.

한때 전기차 인기에 뒤안길로 밀린 기술로 치부됐던 하이브리드 차량이 최근 르네상스를 맞이했다. 미국 자동차 시장조사 업체 콕스오토모티브와 에드먼즈 등에 따르면 지난해 미국에서 하이브리드(플러그인 하이브리드 포함) 차량 판매량은 전년 대비 65% 증가해 120만대를 넘었다. 판매된 신차 10대 중 1대가 하이브리드였다. 미국 자동차 시장점유율은 5.5%에서 8%로 확대됐다. 올해 전망도 밝다. 콕스오토모티브는 올해 미국 완성차 판매량을 1570만대로 예상하는데, 이 가운데 하이브리드 비중 14%, 순수전기차 비중 10% 안팎으로 각각 예상했다.

하이브리드 강세는 내수 시장에서도 뚜렷하다. 현대차·기아 국내외 전체 합산 판매량에서 하이브리드 모델 비중은 지난해(11.5%) 처음 10%를 넘어섰다. 2020년보다 6.5%포인트 증가했다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 지난해 내수 시장에서 하이브리드 차량 판매량은 전년 같은 기간보다 42% 늘었다. 이 기간 전기차 성장률은 0.1%에 그쳤다.

눈에 띄는 현상은 또 있다. 전기차 전환이 가장 늦다고 평가받는 일본 토요타가 세계 자동차 시장 부동의 1위를 질주한다는 점이다. 하이브리드 절대 강자로 평가받는 토요타는 일본 증시에서 새 역사를 쓰고 있다. 토요타는 최근 역대 최대 시가총액 기록을 37년 만에 갈아치웠다. 지난 1월 23일 주당 2991엔(약 2만7000원)에 거래를 마친 토요타 시총은 48조7891억엔(약 440조8290억원)까지 불어났다. 이는 버블 경제 시기 1987년 통신 회사 NTT가 기록한 시총 48조6720억엔(약 439조7700억원)을 넘어선 것이다.

신고가 비결은 판매량이다. 자동차업계에서는 토요타가 지난해 12월에도 최소 80만대를 팔아 지난해 판매량 1100만대 이상을 기록했을 것으로 본다. 판매량 기준 세계 1위다. 올해도 최대 생산량을 갈아치울 가능성이 높다.

무엇보다 토요타의 전기차 판매량이 미미함에도 불구하고 압도적인 1위를 지켰다는 점은 그 의미가 남다르다. 시장조사 업체 에드먼즈에 따르면 지난해 토요타의 미국 시장 전기차 판매량은 ‘고작’ 1만5000대에 그쳤다. 사실상 전기차를 거의 팔지 않고도 토요타가 1위를 질주하자 이를 바라보는 글로벌 완성차업계 속내는 복잡할 수밖에 없다. 니혼게이자이신문은 올해 토요타 자동차 생산 목표를 1030만대로 보도했다. 하이브리드 판매량이 증가할 경우 지난해 생산량(1100만대)을 넘어설 것이라는 분석도 나온다.

르노코리아 XM3 E-테크 포 올(E-Tech for all)

기아 더 뉴 카니발 하이브리드

유럽, 전동화 속도 조절론 드세

하이브리드 전성시대 이어질 듯

하이브리드가 잘 팔리는 이유는 복합적이다.

먼저 공급 측면 요인이다. 현대차를 포함한 대다수 완성차 회사는 전동화 전환을 외치면서도 하이브리드카 생산을 줄이지 않고 있다.

완성차 회사의 진짜 속내는 ‘전기차로의 가파른 전환이 달갑지 않다’는 게 전문가 진단이다. 전기차나 자율주행차를 비롯한 모빌리티는 내연기관이 필요 없다. 순수전기차의 핵심 부품은 배터리와 소프트웨어다. 자동차 시장에서는 산업 헤게모니를 배터리 업체나 SW 기업에 상당 부분 빼앗길 것이라는 우려가 팽배하다. 내연기관 중심 부품 생태계(밸류체인)가 무너질 수 있다는 점도 모빌리티의 가파른 패러다임 전환을 망설이게 하는 요인이다. 자본력이나 기술력이 열악한 다수 영세 부품 업체는 모빌리티 시대가 성큼 다가오는 것이 반갑지 않다.

이런 기류는 전체 산업에서 자동차 의존도가 큰 국가일수록 두드러진다. 자동차 종주국 독일을 비롯 유럽 전역에서는 세계 최고 내연기관차 제조 기술을 쉽게 포기할 수 없다는 인식이 확산 중이다.

오토모티브뉴스유럽에 따르면 유럽연합(EU)은 회원국 자동차 산업에 위협이 되는 수입 전기차 보조금 지급을 중단하려는 움직임을 보인다. 특히 가격 경쟁력에서 비교 우위를 확보한 중국산 전기차에 대한 경계심을 노골적으로 드러낸다. 최근 중국 전기차 기업 BYD는 유럽 시장 공략에 전력을 쏟는다. 지난해 4분기 테슬라를 꺾고 처음 세계 전기차 판매 1위에 오른 BYD는 유럽을 ‘넥스트 차이나’로 보고 판매·서비스 네트워크 확대 등에 전사적 자원을 쏟는다.

사정이 이렇자 EU 집행위는 최근 보고서에서 “유럽산 전기차 대비 20% 저렴한 중국산 전기차에 보조금을 지속적으로 지급할 경우 2025년 점유율은 지금의 8%대에서 15%대로 오를 수 있다”며 “이는 유럽 자동차 업체의 영향력 감소와 고용 불안정을 야기할 수 있다”고 지적했다. 그러면서 “중국산 전기차만큼은 보조금 지급을 중단해야 한다”고 강조했다.

유진투자증권은 “EU 의회 선거를 앞두고 독일 중심의 다수당 유럽국민당(EPP)은 ‘2035년 내연기관차 판매 금지’ 법안을 폐기하려는 움직임을 보인다”며 “트럼프 전 미국 대통령 또한 연비 규제를 철폐하고 전기차 도입 정책을 되돌리겠다는 입장으로 내연기관차 구매를 금지하겠다는 계획은 먼 미래가 될지도 모른다”고 진단했다.

학계에서는 이를 ‘기술·사회 공진화(Co-evolution)’ 이론으로 설명한다. 전에 없던 신기술일수록 주류 산업으로 자리 잡는 과정에서 사회와 서로 상호작용하며 이를 토대로 진화한다는 내용이다. 전기차 같은 하이테크 산업 기술은 전에 없던 새로운 유형의 지식에 기반한다. 이 때문에 신기술 수용과 확산을 위해서는 새로운 사회 정치 시스템 형성이라는 과제를 극복해야 한다는 주장이다. 전기차 시장 확대 과정에서 완성차·부품업계의 ‘보이지 않는 저항’, 일자리 갈등, 친환경 이슈 등은 기술 정당성(Legitimacy) 논란으로 확전될 가능성이 높다.

수요 측면에서는 충전 인프라 등 현실적인 요인이 작용했다는 분석이다. 기술적인 제약으로 아직 전기차를 주력 차종으로 고르는 소비자는 많지 않다. 가령, 지금도 수도권 외곽이나 지방에서는 충전 인프라가 열악하다. 이동 거리가 길어 자동차가 갈급하지만 전기차는 충전이 힘들다. 이런 지역에서는 내연기관과 전기 모두 쓸 수 있는 하이브리드가 대안이 될 수 있다. 동력 성능이 내연기관차를 넘어선 것도 하이브리드 인기가 식지 않는 이유로 꼽힌다.

완성차업계에서는 하이브리드 전성시대가 당분간 이어질 것으로 본다. 전기차가 자동차 시장에서 지배적 폼팩터가 될 수 있을지에 대해서도 의견이 분분하다. 학계에서는 작금의 전기차 시장이 ‘캐즘(Chasm)의 덫’에 빠졌다고 본다. 하이테크 마케팅 분야 대가인 제프리 무어 박사의 기술 수용 주기에 따르면 신기술은 초창기 혁신가 수용, 얼리 어답터 수용, 대중적인 확산과 수용 등의 단계별 과정을 밟는다. 이때 새로운 기술은 초기 시장에서 주목받다 주류 시장으로 확대되는 과정에서 커다란 단절에 맞닥뜨리는데, 그는 이 시기를 ‘캐즘’이라 불렀다. 캐즘을 극복해야만 광범위한 시장으로 확대되는데 작금의 전기차 산업은 캐즘의 덫에 빠져 있다는 게 다수 전문가 견해다.

이런 이유로, 전기차가 단일 폼팩터로 자동차 시장을 완전히 지배하기보다는 상당 기간 하이브리드카와 공존하는 구도가 될 것이라는 전망이 적지 않다. 토요다 아키오 토요타 회장은 최근 도쿄에서 열린 ‘오토살롱 2024’에 참석해 자동차 시장에서 전기차 점유율은 30%를 넘지 못할 것으로 내다봤다. 그는 “아무리 전기차 전환이 진행되더라도 시장점유율의 30%라고 생각한다”며 “나머지 70%는 하이브리드나 수소전기차, 수소엔진차 등이 차지할 것”이라고 밝혔다.

기아 쏘렌토 하이브리드

토요타 캠리

전략 수정 나선 車업계

하이브리드 판매 목표↑

전동화 전환에 올인하다시피 했던 세계 자동차 제조사는 당혹스럽다. 판매 부진으로 전기차 판매 가격이 곤두박질쳤지만, 낮아진 가격에도 불편한 충전 인프라로 소비자들은 전기차를 외면하고 있다. 전기차 판매 성장세 둔화로 글로벌 자동차 기업은 하이브리드 판매 목표를 늘리는 쪽으로 단기 전략 미세 조정에 나섰다.

미국 포드는 인기 픽업트럭 F-150의 전기차 버전인 라이트닝 모델 생산 계획을 축소하고 대신 가격이 저렴한 F-150 하이브리드 생산을 20% 늘릴 예정이다. 포드는 올해 하이브리드카 판매 목표를 10만대로 4배 늘려 잡았다.

하이브리드 절대 강자 토요타는 수개월 내 렉서스 등 9종의 하이브리드 모델을 선보인다. 토요타는 2025 신형 캠리를 올 6월 하이브리드 모델로만 준비 중이다. 토요타는 과거 2021년형 시에나 모델을 모두 하이브리드로 바꿔 미국 베스트셀러 미니밴으로 만들었는데, 캠리에도 이런 전략을 적용하겠다는 것이다. 시장의 하이브리드 수요에 대한 강한 자신감이 반영됐다는 평가다.

현대차그룹도 하이브리드 모델 수요 확대에 발 빠른 대응 전략을 세우느라 분주하다. 현대차의 지난해 하이브리드차 판매 비중은 8.9%로 전년(6.1%) 대비 2%포인트 이상 확대됐다. 같은 기간 전기차 판매 비중은 1%포인트 미만(5.3% → 6.4%) 성장에 그쳤다. 기아도 지난해 하이브리드차 30만6000대를 팔아 판매 비중을 전년 대비 두 자릿수(8.7% → 10.1%)로 늘렸다. 전기차는 18만2000대가 팔려 판매 비중이 소폭(5.5% → 6.1%) 증가했다.

2024년 두 회사는 하이브리드차 판매 비중 확대에 주력한다. 올해 국내·북미·유럽 등 주력 시장에서 하이브리드 수요는 20~25% 증가할 것이라는 게 현대차그룹 시각이다. 현대차는 지난해 37만대 수준에서 올해 48만대까지 판매량을 늘린다는 목표다. 기아도 시장 수요를 적극 반영해 판매 계획을 수립할 계획이다.

기아는 지난해 11월 공개한 더 뉴 카니발이 효자 모델이다. 지난 2020년 8월, 4세대 카니발 첫선을 보인 후 3년 만에 내놓은 상품성 개선 모델이다. 카니발 최초로 하이브리드 파워트레인을 추가해 주목받았다. 카니발 하이브리드는 최고 14㎞/ℓ 연비를 자랑한다. 여기에 시스템 최고 출력 245마력(엔진 최고 출력 180마력), 시스템 최대 토크 37.4㎏f·m(엔진 최대 토크 27㎏f·m) 등 주행 성능도 부족함이 없다. 과속 방지턱 등을 통과할 때 구동 모터 토크를 조정해 차량 흔들림을 최소화하는 ‘E-라이드’, 곡선로 진입·탈출 시 구동 모터 가감속 제어로 안정성을 증대시키는 ‘E-핸들링’ 등 첨단 기능도 대거 적용됐다.

‘맏형’ 현대차는 이르면 연말 공개하는 준대형 스포츠 유틸리티 차량(SUV) 팰리세이드 2세대에 기존 디젤 모델 대신, 하이브리드 모델을 추가할 가능성이 높다는 관측이다. 현재 자체적으로 개발하고 있는 2.5 가솔린 터보 모델 기반 하이브리드 시스템이 적용될 것이라는 관측에 무게가 실린다.

정용진 신한투자증권 애널리스트는 “최근 전기차 시장 둔화로 대체재인 하이브리드차 시장이 주목받으면서 현대차의 유연한 포트폴리오 효과가 극대화되고 있다”며 “HEV가 부각받는 시장으로 전환되면서 주요 차종의 하이브리드차 비중 확대를 통해 친환경차 시장 대응이 용이해졌다”고 설명했다.

신차 부재로 지난해 국내 판매량이 간신히 10만대(내수 2만2048대·수출 8만2228대)를 넘겼던 르노코리아는 올 하반기(7~12월) 하이브리드 중형 SUV 신차를 출시하며 반전을 노린다. 르노코리아는 2023년 내수 판매 2만2048대로 전년 대비 58% 감소했다. 지난해 르노코리아 국내 시장점유율은 1.5%로 전년 3.8% 대비 반 토막 났다.

르노코리아 신차는 이르면 오는 8월에 나올 전망이다. 아직 모델명이나 상세 제원은 알려지지 않았다. 다만, 르노코리아 2대 주주(34%) 중국 지리자동차와 합작품이 될 것이라는 관측이다. 르노와 지리자동차 간 협업을 기반으로 한 ‘오로라 프로젝트’를 통해 공개될 신차 ‘오로라1(코드명)’은 CMA 플랫폼(Compact Modular Architecture Platform)과 최신 하이브리드 구동 시스템을 적용한다. 오로라1은 르노그룹 본사에서 심혈을 기울이는 신차로 기대가 큰 것으로 알려진다.

르노코리아는 올 초 내놓은 ‘XM3 E-TECH 하이브리드 for all(포 올)’ 모델로 신차 공백기를 견딘다. 이 차량은 2022년 11월 판매를 시작한 르노코리아 첫 번째 하이브리드카이자 소형 SUV인 ‘XM3 E-TECH’를 계승한 후속작이다.

XM3 E-TECH는 나오자마자 한국자동차기자협회 선정 ‘이달의 차’에 선정됐다. 후속 모델 공인 복합 연비는 17.4㎞/ℓ다. 르노코리아는 XM3 E-TECH 포 올 가격을 기존 차량보다 300만원가량 낮췄다. 트림별로 보면 RE(리) 모델이 3094만원에서 2795만원으로, INSPIRE(인스파이어)가 3308만원에서 3052만원으로 각각 내렸다.

수입차 시장에서는 일본 브랜드 강세가 이어질 전망이다. 토요타 프리미엄 브랜드 렉서스는 지난해 전체 판매량을 하이브리드가 독식했다. 전기차와 내연기관은 각각 76대, 72대에 불과했다. 지난해 렉서스 럭셔리 하이브리드 세단 ES는 7839대가 팔렸고 SUV 라인업에서도 RX, NX, UX 등 차급별 하이브리드 모델이 판매량을 뒷받침했다.

토요타도 가솔린 144대를 제외하고는 모든 판매가 하이브리드차에 집중됐다. 지난해 토요타는 라브4, 크라운 크로스오버, 하이랜더, 알파드, 프리우스 등 5종의 신차를 내놨다.

[본 기사는 매경이코노미 제2246호 (2024.02.07~2024.02.20일자) 기사입니다]