기후정의 활동가가 공공교통 전환 얘기하는 진짜 이유

[기후범죄 집단을 법정에!⑥] 포스코 행사장서 시위 벌인 이상현 활동가를 응원하며

이상현 활동가와 녹색당 활동가들은 2021년 10월 포스코 국제회의장에서 포스코를 비롯한 산업계 온실가스 감축을 요구하는 연설을 했다는 이유로 150만원 유죄 판결을 받았습니다. 이상현 활동가는 포스코의 기후위기 책임을 고발한 직접행동에 대한 유죄 판결에 불복하여 벌금 납부를 거부하고 4월 18일~5월 2일 15일동안 노역을 수행합니다. 이에 기후재판 시민불복종에 연대하는 사람들이 기후정의와 시민불복종·직접행동에 대한 다양한 이야기를 이상현 활동가의 노역 기간동안 연재합니다. <편집자말>

[이민호 기자]

▲ 1만원교통패스연대 대중교통요금 인상반대 기자회견 1만원교통패스연대에 함께하고 있는 이상현 활동가가 서울시의 대중교통요금인상을 반대하며 발언하고 있다

최근 심상정 정의당 의원이 3만 원의 요금으로 권역 내 버스와 지하철 등 대중교통을 무제한으로 이용할 수 있게 하는 법안을 발의했다. 환경단체와 노동조합의 1만원교통패스 도입 운동도 진행되고 있다. 이러한 움직임은 기후위기 대응을 위한 수송부문 온실가스 감축과 고물가에 따른 서민경제의 부담을 덜기 위한 수단으로 대중교통 활성화의 필요성이 높아졌기 때문이다. 하지만 관련 기사의 댓글을 보면 세금 퍼주기식 정책이라는 시선이 존재하고 있다. 대중교통에 대한 지원을 늘리는 것이 정말 세금을 퍼주는 것일까?

대중교통의 지원확대는 자동차에 집중된 지원에 대한 형평성을 맞추는 일이다. 가장 대표적인 유류세 인하조치를 살펴보자. 석유수출국기구(OPEC+)의 감산조치에 따라 고유가 상황이 해소될 기미가 보이지 않자 정부는 유류세 인하를 4개월 연장했다. 그간 유류세 인하로 9조원의 세수가 감소했으며, 이번 연장으로 앞으로 세수는 더 감소할 예정이다. 더욱이 유류세 인하는 화석연료 사용을 촉진하는 정책으로 정부의 탄소중립 정책을 역행하는 조치이다.

반면 유류세가 인하되는 동안 대중교통 이용자는 고물가와 관련한 정책적 혜택을 누리지 못하고있다. 오히려 서울시에서는 대중교통요금인상을 추진하고 있다. 정부의 요청에 따라 하반기로 연장되었지만 서울시의회 교통위원회를 통과하는 등 300원의 인상 수순을 밟고 있다.

기존 요금에서 30% 상승하는 대중교통요금을 필자의 한 달 교통비 9만원에 대입해보면 2만 7천원이 상승해 11만 7천원에 달한다. 독일의 9유로 티켓 등 해외의 대중교통정책이 인플레이션에 따른 에너지세 인하의 패키지법안이었던 점을 생각한다면 국내의 대중교통이용자는 정책적인 불평등을 격고 있다.

(기획재정부가 4월 15일 발표한 '유류세 탄력 세율 인하조치 4개월 연장' 보도자료에 따르면 이번 유류세 인하로 승용차 당 휘발유 기준 약 2만 5천원의 유류비 부담이 완화될 것으로 추정된다.)

사회적인 편익을 고려한다면 대중교통에 대한 지원확대의 필요성은 증가한다. 교통혼잡으로 도로 위에서 버려지는 비용이 19년 기준 약 70조원에 달하며, 매년 증가하는 추세이다. 교통사고비용도 43조원에 달한다. 유종별 환경피해비용은 휘발유 6.7조원, 경유차 20조원, LPG차량은 1.6조원로 추정된다.

주차갈등으로 인한 고충 민원도 2010년 162명에서 20년 2만4817명으로 153배 증가했다. 서울시 경우 2021년 주차장율이 137% 달하지만 주차갈등은 피할 수 없다. 차 한 대를 위해 최소 2면의 주차공간을 확보(이동수단임을 고려해)한다면 26.6㎡ 대 25㎡로 서울시민 1인과 자동차 1대가 차지하는 도시면적은 큰 차이가 나지 않는다. 더 적은 에너지로 더 많은 사람을 운송하고, 다양한 사회적 편익이 발생하는 것을 고려한다면 대중교통 지원이 오히려 빈약한 셈이다('주차장법'에서 제시하고 있는 일반형 주차장의 규격은 2.5m x 5.0m(12.5㎡)).

서울시가 대중교통요금 인상을 발표하며 밝힌 지하철과 버스의 적자는 각 1조 2천억과 6600억 수준이다. 유류세 인하에 따른 세수 감소 9조원을 생각한다면 충분히 지원가능한 금액이지만 정부와 지자체 누구도 감당하려하지 않고 있다. 정의당, 1만원교통패스 등 요구하는 금액은 다르지만 주장의 핵심은 현재 이용자 중심의 대중교통을 사회적편익, 공공의 이동권 등을 고려한 공공교통으로 전환하고, 그 책임을 시민이 아닌 정부와 지자체가 부담하는데 있다.

해당 글을 쓰며 환경부 누리집에서 '대중교통', '자전거', '전기차'를 검색해봤다. 간단히 환경부의 정책홍보정도를 확인해보기 위해서였다. 대중교통 13회, 자전거 13회, 전기차 102건으로 생각한 것보다 더 대중교통과 자전거에 대한 정책홍보 내용은 찾아볼 수 없었다. 자동차 수요 관리와 전환정책 없는 전기차 보급은 기후위기 대응이 아닌 신산업 육성정책에 불과하다. 기후정의는 가까운 곳에 있다. 더 많은 시민들이 해택을 누리고, 자연에 덜 영향을 끼치며 도시를 살아갈 수 있는 방안인 공공교통으로의 전환은 우리가 도시에서 만날 수 있는 일상에서 가장 가까운 기후정의일 것이다.

<참고문헌>
2021 교통정책 평가지표 조사사업 환경교통연구원
수송용 에너지 상대가격 합리적 조정방안 검토 한국조세재정연구원 2017.7.31.
8평의 서울..1인당 주거면적 전국서 가장 좁다 진명선 한겨레 2021.08.01
1만원교통패스토론회_해외의 교통요금 정책변화와 무제한 정기권 도입방향_이영수 사회공공연구원 선임연구위원
내 차 앞에 주차 좀 그만…7만대 댈 곳 없는 서울 '주차 전쟁' 김양진 한겨레 2022.02.23