[초동시각]21년 만에 항해…대우조선의 가보지 않은 길

한화그룹과 대우조선해양의 기업결합이 가시화 됐다. 한화는 다음주 기업결합에 대한 정부의 승인을 받고 주식 취득과 주주총회 등 절차를 거쳐 다음달까지 인수합병(M&A)을 마무리할 계획이다. 이로써 대우조선해양은 2002년 KDB산업은행 산하로 들어간 이후 21년 만에 민영기업으로 탈바꿈하는 출발점에 섰다.

스타트 라인에 서기까지 순탄치만은 않았다. 지난했던 과정을 짧게나마 되돌아 보자. 1999년 대우그룹의 몰락으로 분리된 대우조선공업, 당시 대우조선해양은 홀로서기에 나섰다. 2001년 워크아웃(기업재무구조개선작업)을 졸업하고, 다음해 사명을 현재 대우조선해양으로 바꾸며 변신을 꾀했다.

2000년 중반 조선업이 호황기에 들어서면서 한숨을 돌리는가 싶었지만 오래가지는 않았다. 2008년 이명박 정부 출범 이후 산업은행이 본격적으로 민영화를 추진하면서 대우조선해양 매각 작업은 급물살을 탔다. 당시 포스코와 GS, 두산, 현대중공업, 한화 등이 대우조선해양 인수전에 뛰어들었고, 치열한 경쟁 끝에 한화가 우선협상자로 선정됐다. 하지만 금융위기 여파로 인해 인수는 불발됐다.

엎친데 덮친 겪으로 2015년 대우조선해양이 수조원에 달하는 분식회계를 했다는 사실이 드러나면서 사세(社勢)는 고꾸라졌다. 정상 궤도로 되돌리기 까지 대우조선해양에 투입된 공적자금만 무려 7조1000억원에 달한다.

대우조선해양 민영화는 2018년에 다시 수면 위로 올랐다. 산은은 현대중공업그룹과 삼성중공업 중 하나가 대우조선해양을 인수해 국내 조선산업을 기존 '빅3' 체제에서 '빅2' 체제로 재편한다고 밝혔다. 이듬해 현대중공업그룹이 인수 후보자로 확정됐고 곧바로 산은과 본계약을 체결했다. 하지만 액화천연가스(LNG) 운반선 시장 독점을 이유로 유럽연합(EU)이 기업결합을 불허하면서 '주인 찾기'는 또 무산됐다.

이 과정에서 대우조선해양 대표이사는 6명이나 바뀌었고, 2002년에 입사한 직원들은 현재 부장급 자리에 올랐다. 굴곡진 먼 길을 돌아와야 했다. 그동안 대우조선해양 직원들은 재무구조 개선을 위해 희망퇴직을 하거나 남은 직원들은 고용불안 속에서 임금동결 등으로 인한 고통에 시달려야만 했다.

또 지난해 50일이 넘는 도크 파업을 불러온 사내 하청 문제 역시 그 연장선에 있다. 하청업체와 그 직원들은 지금까지 이어온 저임금이나 임금체불로 인한 피해를 아직까지도 호소하고 있다. 조속하게 해법을 마련해야 하는 시점다.

대우조선해양 구성원 뿐만 아니라 많은 국민들이 이번 합병이 가져올 변화에 기대를 걸고 있는 이유다. 국책은행의 울타리에서 벗어나 한화그룹으로 소속이 바뀌는 변화가 의미하는 것은 크다. 임직원 모두 이제는 민영기업이 됐다는 자각과 태도 변화도 필요하다. 실적이 나빠도 또 누군가, 어디선가 도와주겠지하는 미온적인 인식을 버려야 한다.

더군다나 현재 조선업 상황은 녹록치 않다. 중국업체와 경쟁, 하방 사이클로 들어선 업황 등으로 부진을 겪으면서 대우조선해양은 2년 연속 적자를 기록중이다.

HD현대와 삼성중공업도 새 변화에 적응해야 할 것이다. 중국업체의 저가수주 속에서 선의의 경쟁을 펼쳐야 한다. 최근 친환경 선박으로 떠오른 LNG선 시장에서 주도권을 쥐고 있다는 점은 긍정적이지만 언제까지 안주할 수는 없는 노릇이다.

한화의 역할도 중요하다. 이번 인수를 마무리하면 HSD엔진 인수 작업도 속도를 내야한다. 선박 건조부터 엔진 제작까지 조선 분야 밸류 체인 구축하고, 육해공 통합 종합 방산기업으로 도약하길 기대한다. 대우조선해양과 화학적 결합을 위해 한화 고유의 '신용과 의리'의 조직문화를 통해 시너지를 만들어야할 것이다.

오현길 기자 ohk0414@asiae.co.kr