비용·기술의 집약 '콘셉트카'…미래 마이카로 만난다

콘셉트카에서 양산차 되기까지
자율주행·연결성·공유·전동화
우선시하는 가치 크게 달라져
2019년 현대 콘셉트카 45
2021년 아이오닉5로 상용화
외형 유지·전기차 플랫폼 적용

콘셉트카. 기술을 시험하거나 새 디자인을 보여주기 위해 만든 차(메리엄 웹스터 사전)는 대번에 대중의 눈길을 사로잡아야 한다. 말 그대로 신차에 관한 개념, 즉 현재 개발 중인 첨단 기술이나 머지않아 출시될 차량의 디자인을 적절히 녹여 완성차 메이커가 추구하는 지향점을 직관적으로 보여줘야 하기 때문이다.

1938년 미국 제너럴모터스(GM)의 디자인책임자 할리 얼이 1938년 뷰익 Y잡이라는 콘셉트카를 처음 선보인 후 수많은 메이커가 동참하고 있다. 1~2년 후 양산했을 때 구닥다리 느낌을 주지 않으면서 동시에 너무 앞서나가는 것도 좋지 않다. 실생활에서 충분히 구현 가능한 형태의 기능과 디자인을 담는 한편, 최신 기술을 뽐내기 위해 이런저런 걸 죄다 욱여넣었다가는 득보다 실이 크다. 통상 신차 개발 주기가 4~5년, 비용은 수천억원이 드는 점을 감안하면 이러한 시간과 돈이 집약된 콘셉트카를 각별히 챙기는 건 당연한 행보다.

격변기. 자동차 산업이 과거 어느 때보다 빠르게 돌아가면서 신차를 개발하고 만들어서 파는 일련의 과정도 사뭇 달라졌다. 19세기 후반 독일과 영국을 중심으로 첫발을 뗀 자동차 산업은 20세기 초반 미국을 중심으로 번진 대대적인 생산구조 개편, 이어 일본 업체가 이를 보다 정교하게 가다듬으면서 오늘날에 이르렀다.

근래의 상황을 ‘과거와 질적으로 다른 변화’라고 일컫는 건 내연기관에서 전동화로 차량의 구동체계가 바뀌고 있는 데다, 자율주행·연결성 등 차에서 우선시하는 가치가 완전히 달라졌기 때문이다. 콘셉트카도 마찬가지다. 최근 주요 완성차 업체가 내놓은 콘셉트카에는 미래차의 키워드로 흔히 꼽는 연결(Connectivity)·자율주행(Autonomous)·공유(Sharing)·전동화(Electrification), 이른바 CASE가 살뜰히 녹아 있다. 과거 범접하기 힘든 유려한 디자인이나 양산 가능성이 떨어졌던 콘셉트카와 달리 곧 시장에 내놓을 완성품의 인상을 미리 심어줘야 하기 때문이다.

45. 현대차가 2019년 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 처음 선보인 전기 콘셉트카의 이름이다. 그로부터 2년가량 지난 2021년 아이오닉5를 출시했다. 얼핏 보면 같은 차로 느낄 정도로 외형은 큰 틀을 그대로 유지했다. 그간 내놨던 전기차가 기존 내연기관 모델을 기반으로 한 데 반해 이 차는 전기차 전용플랫폼을 처음 적용했다. 당시 내건 슬로건이 ‘스타일 셋 프리’. 단순히 전기로 굴러가는 차라는 점을 넘어 고객 개개인의 니즈에 따라 인테리어 등을 자유롭게 구성할 수 있다는 점을 중요한 콘셉트로 잡았다.

45는 현대차가 처음으로 콘셉트카라는 모델을 개발해 글로벌 무대에 내놨던 1974년 이후 45년간 꾸준히 도전해 왔다는 의미가 담겨 있다. 1974년 선보인 콘셉트카는 실제 양산으로 이어지지 못한 포니 쿠페 콘셉트카였다. 2020년 현대차가 내놓은 또 다른 전기 콘셉트카 프로페시는 두 번째 전용 전기차 아이오닉6의 원형이다. 공기역학적 성능을 극대화한 디자인은 훗날 양산 모델에도 적용, 현대차가 이제껏 개발했던 모든 차 가운데 가장 낮은 공기역학 계수(0.21Cd)를 달성했다.

순환. BMW는 자동차도 순환경제가 가능하다고 믿는다. 아니, 그렇게 하려고 전사적으로 매달린다. 자동차를 만들어 파는 데서 그치는 게 아니라, 쓰임이 다한 자동차를 가져와 안팎의 부품이나 소재를 다시 활용해 새 차를 만들겠다는 구상이다. 이를 위해 기획·개발 단계부터 재활용 가능한 소재를 적용토록 하고, 설계도 기존 차와는 완전히 다른 방식으로 접근한다. 이 회사가 2021년 9월 선보인 i비전 서큘러는 이러한 방향성, 가치를 집약한 모델이다.

최대열 기자 dychoi@asiae.co.kr