"헌차로 새차 만들자" BMW가 그리는 지속가능한 미래

"헌 차 재활용해 부품 제작..순환경제로 탄소감축"
獨 연구혁신센터 워크숍서 지속가능성 연구활동 소개
신차 재활용소재 사용 비중 2025년부터 50% 이상으로
비건인테리어·해양폐기물 재활용 차량도 순차 출시

힐케 셰어 BMW 고문이 2차소재를 활용해 만든 차량부품에 관해 설명하고 있다.＜사진제공:BMW코리아＞

[아시아경제 최대열 기자] "전기차를 만들거나 적은 연료로 먼 거리를 가게 한다고 해서 문제가 끝나는 건 아닙니다. 지속가능하기 위해서는 어느 한 분야만 살필 게 아니라 전체 공급사슬에서 탄소배출이 어떤지까지 고려해야 합니다."(커스틴 미어발트 BMW 지속가능체험 부문장)

전기차를 친환경차라고 일컫는 건 내연기관과 달리 주행과정에서 배출가스가 없기 때문이다. 다만 차량 충전을 위해 전기를 만드는 과정에서 화석연료를 쓴다는 점, 차체·부품을 만드는 원재료를 조달하거나 가공하는 과정에서 탄소배출이 여전하다는 점에서 아직은 완전한 친환경차로 보기는 어렵다. 차량을 만들기 위해 재료를 조달·가공하는 과정을 비롯해 동력에너지를 얻기 위한 과정까지 차량 생애 전주기(LCA, Life Cycle Assessment)에 걸쳐 환경에 어떤 영향을 끼치는지 살펴야 한다는 주장이 나오는 배경이다.

15일(현지시간) 독일 뮌헨에 있는 BMW 연구혁신센터(FIZ)에서 열린 ‘혁신을 통한 지속가능성’ 워크숍에서는 BMW그룹이 그간 추진했거나 앞으로 도입할 다양한 기술과 연구활동이 소개됐다. 미어발트 부문장은 "지구를 보호하고 기후변화에 대응하기 위해서는 총체적인 접근이 필요하다"면서 "차 한 대당 탄소배출량을 40% 줄이기 위해서는 다양한 혁신기술이 필요하다"라고 설명했다.

시몬 보너 BMW 연구원이 해양폐기물 재활용 부품에 대해 설명하고 있다.＜사진제공:BMW코리아＞

차량 제조공정 전반에 걸쳐 순환경제 개념을 적용하는 것도 탄소감축 활동의 한 일환이다. BMW에 따르면 현재 이 회사 신차의 경우 평균 재활용소재(2차소재) 비중은 30%가 채 안 된다. 2025년부터 나오는 신차에 대해선 이 비율을 50% 이상으로 늘리겠다는 목표로 현재 연구개발을 진행하고 있다. 2차소재로 가공하기 쉽도록 단일한 원료를 쓴다거나 시트나 범퍼 같은 부품의 접착부위에 해체가 용이하도록 조립하는 식이다.

과거 차량을 만들어 소비하는 과정이 자연에서 얻은 소재를 가공해 쓰고 버리는 식으로 자원이 한 방향으로 흘렀다면, 앞으로는 수명이 다한 차더라도 재가공하는 기술 수준을 끌어올려 궁극적으로는 전체 자원이 순환하는 원형체계를 구축하겠다는 구상이다.

차량 수명이 통상 10~15년 수준인 점을 고려하면 2030년대 이후 시장환경에 대비하기 위해서는 이미 행동에 나서야 할 시기다. 힐케 셰어 BMW 고문은 "기존의 차량 제작방식으로는 부품이나 소재 재활용이 쉽지 않기에 개발·설계 등 기초단계부터 이미 폐차 후 해체단계에서 쉽게 재활용할 수 있는 방식까지 고려해야 한다"라고 말했다.

플러그인하이브리드 배터리 케이스 프로토타입 제품. 왼쪽은 2차원료를 90% 이상, 오른쪽은 1차원료로만 만들었다. 외관이나 기초성능은 큰 차이가 없다고 회사 측은 설명했다.

당장 내년 출시될 일부 차종에 비건인테리어 소재를 적용하는 한편 해양폐기물을 재활용해 부품을 제작하는 것도 같은 맥락이다. 차량 시트나 스티어링휠 부분은 운전자나 승객과 직접 맞닿아 내구성이 좋은 가죽을 주로 쓴다. 이를 인공가죽이나 석유를 쓰지 않는 바이오소재, 선인장을 활용한 바이오 기반 폴리우레탄 매트릭스 등 실내 마감을 탄소배출이 없는 소재로 제작하겠다는 구상이다.

폐어망이나 밧줄 등 해양폐기물을 재활용해 내·외장재 부품에 적용하는 방식은 오는 2025년 출시될 전략제품군 ‘노이어 클라세’에 적용될 예정이다. 그간 폐기물 재활용소재를 주로 섬유부품으로 쓴 데 비해 BMW는 사출성형이 가능한 부품까지 대상을 넓힌 게 특징이다.

베네딕트 베스트마이어 BMW 연구원은 "동물가죽이나 나무 소재의 경우 수년에 걸쳐 조달받지만 신소재는 짧은 기간 안에 수급이 가능하다"며 "아직 일부 기술은 선행개발단계이고 높은 비용 등이 걸림돌이긴 하나 기존과 같은 수준의 품질, 비용을 맞추면서 탄소배출을 줄이는 건 충분히 가능하다"라고 설명했다.

BMW가 추진하는 이러한 전략이 올바른 방향인 건 분명하나 만만치 않은 도전인 건 분명하다. 자동차 특성상 다른 공산품에 비해 품질이나 안전에 관한 기준치가 높은 데다, 수만개 부품을 조달하기 위해 수많은 협력업체가 함께해야 하기 때문이다. 메르세데스·폭스바겐 등 경쟁업체를 비롯해 보쉬·ZF 등 독일 내 내로라하는 제조·IT업체가 함께 공급망 네트워크 ‘카테나X’를 꾸린 것도 현 단계에서는 동맹이 필요하다고 판단했기 때문이다. 공급망 정보가 각 기업의 경쟁력을 좌우할 민감한 내용이긴 하나 개별 기업의 대처만으로는 한계가 있을 수밖에 없다.

셰어 고문은 "2년 전까지만 해도 자동차 업종에 순환경제를 적용한다는 게 상상하기 어려운 일이었으나 전체 공정을 세분화하고 협력업체 등과 협력해 이해도를 높일 수 있었다"며 "지속가능성을 추구하는 건 사회일원으로서는 물론 기업 경쟁력을 유지하는 차원에서도 분명 필요한 일"이라고 설명했다.

최대열 기자 dychoi@asiae.co.kr