경제위기에 '판'이 바뀌었다..유럽 덮친 '전기차 회의론'에 K배터리 차질
세계 자동차 시장을 휩쓸던 전기차 대세론이 흔들리고 있다. 한동안 유럽에서는 내연기관차 종언 선언이 잇따랐지만 분위기가 확 달라졌다. 유럽 일부 국가가 전기차 보조금을 전격 폐지하는가 하면 전기차 전환 속도를 늦춰야 한다는 주장도 나온다. 완성차 업계 최대 화두였던 전기차 대세론이 위협받으면서 국내 배터리 업체 생산 전략도 차질을 빚는 중이다.
▶유럽, 전기차 회의론 확산
▷독일 내연기관 퇴출 반대 움직임
전기차 회의론의 진원지는 유럽이다. 일부 국가에서는 전기차 보조금을 폐지하는가 하면, 독일 정부는 내연기관차 판매 금지 방침을 뒤집겠다고 나섰다.
최근 영국 정부는 전기차 보조금 지급을 전면 중단하겠다고 밝혔다. 지난해 두 차례에 걸쳐 보조금을 삭감한 데 이어 5000만원 이하 전기차를 구매할 때 주던 최대 1500파운드(약 236만원)의 보조금을 없앴다. 메르세데스-벤츠, BMW 등의 글로벌 본사가 위치한 독일은 내년부터 전기차 보조금을 삭감한다. 지금까지는 최대 6000유로(약 810만원)의 친환경차 보조금을 지급했지만 내년에는 4000유로(약 542만원), 2024년에는 3000유로(약 406만원)만 지급한다. 2026년에는 보조금 지급이 아예 종료된다. 노르웨이도 전기차에 제공되던 각종 세제 혜택을 줄인다고 발표했다.
특히 독일은 유럽연합(EU)이 추진 중인 2035년 내연기관차 퇴출 계획에 반대할 움직임을 보인다. 내연기관차 퇴출 계획은 지난해 7월 EU 집행위원회가 공개한 친환경 정책 ‘핏 포 55(Fit For 55)’의 일환으로 제안됐다. 이 정책이 법제화되려면 EU 각 회원국 정부의 인준을 거쳐야 하는데 EU 의사 결정에 큰 영향력을 행사하는 독일에서부터 반대 목소리가 터진 것이다.
외신에 따르면 크리스티안 린드너 독일 재무장관은 최근 베를린에서 열린 한 콘퍼런스에서 “유럽에서 내연기관차를 단계적으로 완전히 없애는 것은 잘못된 결정”이라며 “독일은 내연기관 엔진 금지에 동의하지 않을 것”이라고 말했다. 린드너 장관은 유럽에서 내연기관 차량이 퇴출되면 유럽과 다른 지역 간 자동차 시장 격차가 좁혀질 것을 우려했다.
▶대세론 왜 흔들리나
▷경제 코너 몰리자 빛바랜 친환경
전기차 대세론을 부르짖던 유럽에서 이런 움직임이 대두된 배경은 여러 가지로 분석된다. 전기차 시장이 어느 정도 자리 잡았다는 판단 아래 보조금 지급을 줄인 측면도 있지만 진짜 속내는 따로 있다는 게 전문가들의 공통된 시각이다.
무엇보다 초인플레이션과 이를 잡기 위한 미국의 가파른 금리 상승으로 유럽 각국 경제가 코너에 몰린 것이 영향을 미쳤다는 분석이다. 코로나 엔데믹 체제 이후 공급망 병목 현상이 이어지던 중 러시아·우크라이나 전쟁이 터지자 원유, 천연가스 등 기본적인 에너지부터 알루미늄을 비롯한 핵심 산업 광물까지 가격 상승세가 가팔랐다. 이런 마당에 미국의 강력한 긴축 기조로 유럽 기업의 금융비용이 치솟고 수요 침체 우려마저 대두되자 장밋빛 일색이던 전기차 산업을 다시 돌아보자는 목소리가 힘을 얻었다는 분석이다.
우선, 전기차 배터리의 아시아 의존도가 높다는 점이 유럽의 경제 안보 위기감을 자극했다는 분석이다.
전기차의 핵심은 원가의 절반가량을 차지하는 배터리다. 그런데 이 배터리의 제조는 물론 핵심 원자재도 아시아가 꽉 틀어쥐고 있다. 글로벌 시장점유율 10위권 업체 대다수가 중국, 한국, 일본 등 아시아 업체인 데다 배터리 필수 원자재 시장은 대부분 중국이 장악하고 있다.
코발트는 아프리카 콩고에서 전 세계 생산량의 79%가 나오는데 콩고의 코발트 광산 중 절반 이상을 중국이 소유했다. 배터리 양극재에 필요한 알루미늄도 중국이 세계 생산량의 57%를 차지했고 음극재에 들어가는 실리콘 역시 중국이 60% 이상을 점유했다. 유럽의 다국적 완성차그룹인 스텔란티스의 카를루스 타바르스 CEO는 최근 “2025~2026년 배터리 공급이 부족해지고 아시아에 대한 상당한 의존이 불가피할 것”이라고 우려했다.
두 번째는 일자리 감소 우려다.
당장 경기 침체 우려가 고조된 마당에 내연기관에서 전기차로의 급격한 전환에 따른 일자리 손실 우려가 유럽 정치권을 덮쳤다. 내연기관차에 들어가는 부품 수는 약 3만개지만 전기차 부품 수는 절반 수준이다. 최근 글로벌 부품 업계는 내연기관차 생산 감소로 납품하는 부품 수가 대폭 감소한 반면, 원자재 가격과 금융비용이 치솟아 이중고를 겪고 있다. 실제 산업 구조 전환 과정에서 일자리 감축은 현실화했다. 최근 미국 완성차 업체 포드는 스페인 공장의 전기차 전환과 인력 감축 계획을 발표했다. 전기차 배정을 받지 못한 독일 포드 공장은 폐쇄 위험에 직면했다고 영국 파이낸셜타임스가 전했다.
같은 맥락에서 내연기관 생산조직을 중심으로 거센 저항도 감지된다. 모빌리티 시대가 성큼 다가서면서 내연기관을 기반으로 성장해온 완성차 업체 불안감은 커져만 간다. 아직 초기 단계지만 전기차 시장에서 협상력의 상당 부분을 배터리 업계에 빼앗겼다. 자율주행 단계로 진화하는 과정에서는 소프트웨어 업체와 또 한 번 생존을 건 ‘파워 게임’을 벌여야 한다.
자동차 종주국 독일에서는 세계 최고의 내연기관차 제조 기술을 쉽게 포기할 수 없다는 인식이 확산 중이다. 앞서 린드너 독일 재무장관은 “내연기관차를 포기하면 다른 글로벌 자동차 제조사가 그 격차를 메울 것”이라고 우려했다. 국내 완성차 업계 관계자는 “자율주행은 자동차라기보다는 로봇에 더 가까운 개념으로 완전 자율주행 단계에서는 지금까지 소비자 구매에 큰 영향력을 미쳤던 브랜드 파워도 무용지물이 될 가능성이 높다”며 “완성차 업계 내부에서는 갈수록 산업 주도권을 내주고 있다는 불안감이 큰 상황”이라고 토로했다.
▶배터리 시장도 불안
▷中 업체 독주에 국내 업체 점유율 급락
전기차 배터리 시장도 불안한 것은 마찬가지다. 전기차 시장 성장세가 꺾이면 국내 배터리 업계도 직격탄을 맞을 우려가 크기 때문이다. 중국 업체 독주 속에 국내 배터리 ‘빅3’ 중 한 곳인 LG에너지솔루션(이하 LG엔솔)이 최근 미국 투자 계획 재검토 입장을 내비치면서 배터리 업계가 시끌시끌하다.
LG엔솔은 지난 3월 미국 애리조나주 퀸크리크에 1조7000억원을 투자해 연산 11GWh 규모의 배터리 공장을 신설한다고 밝혔다. LG엔솔이 완성차 업체와 손잡지 않고 미국에 짓는 첫 원통형 배터리 독자 공장으로 주목을 받았다. 올 2분기 착공해 2024년 하반기 양산이 목표다.
공장 신설이 순조롭게 진행되나 싶었지만 LG엔솔은 최근 “글로벌 경제 환경 악화에 따른 투자비 급등으로 투자 시점, 규모, 내역 등에 대해 면밀하게 재검토 중”이라고 공시했다. 이 공장 투자 규모는 당초 1조7000억원 수준이었지만 원자재 가격, 환율 급등 여파로 2조원 중반을 넘어설 것이라는 전망이 나온다. 그동안 재계에서는 북미를 비롯한 공격적 해외 투자로 LG엔솔의 글로벌 시장점유율이 높아지는 점은 긍정적이지만 전체 시장 규모 대비 증설 규모가 과도하다는 우려가 적잖았다. 전기차 대세론이 흔들리는 상황에서 자칫 공급 과잉 직격탄을 맞을 수 있는 만큼 투자 시기를 조절했다는 분석이 여기저기서 나온다. LG엔솔은 GM과 함께 짓는 테네시주, 미시간주 합작 공장 건설은 예정대로 진행할 방침이라지만 장담할 수 없는 처지다.
이 여파로 주가도 급락했다. 지난 3월 15일 LG엔솔 종가가 35만9500원으로 신저가를 기록했지만 4개월여 만에 더 떨어진 35만6000원(7월 5일 기준) 수준에 그쳤다. 한때 100조원을 넘었던 시가총액도 80조원대로 쪼그라들었다. 김석환 미래에셋증권 애널리스트는 “글로벌 경제 악화와 투자비 급등 부담에 LG엔솔이 미국 신규 공장 투자를 재검토하면서 주가 하락에 영향을 미쳤다”고 분석했다.
전망도 밝지 않다. 2분기 실적이 기대에 못 미쳤다. 2분기 LG엔솔 영업이익은 1956억원으로 전년 동기 대비 73% 감소했다. 배터리 원료인 메탈 가격이 상승했지만 판매 가격에 제대로 반영되지 않은 영향이 크다. 테슬라에 납품하는 원통형 전지 부문 매출 증가폭이 중국의 코로나19 봉쇄로 예상보다 적었다.
또 다른 배터리 업체 삼성SDI도 사정이 녹록지 않은 것은 마찬가지다. 국내 배터리 3사 중 북미 시장 진출이 가장 늦었던 삼성SDI는 뒤늦게 미국 인디애나주 코코모에 25억달러를 투자해 합작 배터리 공장을 짓는다고 밝혔지만 얼마나 성과를 낼지는 미지수다. LG엔솔이 미국 공장 재검토에 나선 것처럼 삼성SDI도 미국 공장 신설이 예정대로 진행될지 우려하는 목소리가 높다.
세계 곳곳에 공장을 세우며 성장세를 주도해온 국내 배터리 업계가 불안한 모습을 보인 것은 중국 배터리 업계가 급부상한 영향이 크다. LG엔솔의 경우 중국 CATL과 글로벌 시장점유율 1위를 다퉜지만 요즘에는 명함을 내밀기 어려울 정도다. 시장조사 업체 SNE리서치에 따르면 올 1~5월 기준 LG엔솔 시장점유율이 14.4%에 그쳐 전년 동기(23.6%) 대비 반 토막 났다. CATL(33.9%)과 비교하면 무려 2배 이상 격차가 난다. 중국 2위 업체 BYD(12.1%)와도 얼마 차이가 나지 않아 자존심을 구겼다. 삼성SDI의 시장점유율도 4.4%에 그쳐 전년 동기(5.9%) 대비 1.5% 감소했다.
시장점유율이 주춤한 국내 배터리 업체와 달리 중국 업체들은 연일 존재감을 뽐내는 모습이다. 자국 수요를 등에 업고 시장점유율을 폭발적으로 늘려온 데다 국내 업체 못지않은 기술력까지 갖추면서 독주 체제를 이어가는 분위기다.
CATL은 최근 1회 충전 시 무려 1000㎞를 주행하는 ‘기린 배터리’를 공개하고 내년 양산 계획을 밝혔다. 이 배터리에는 일명 ‘셀투팩(Cell to Pack·CTP)’ 기술이 적용됐다. 셀투팩 기술은 셀-모듈-팩으로 이어지는 제조 공정에서 모듈을 생략하고 셀을 바로 팩에 조립하는 것을 말한다. 모듈은 외부 충격, 열로부터 배터리 셀을 보호하기 위해 셀들을 일정 단위로 묶어 보호한다. 이 모듈을 없애면 공간 효율을 키울 수 있지만 안정성을 확보하는 기술을 갖춰야 하는데 CATL이 한발 앞서 나간 셈이다.
기린 배터리는 셀투팩 기술을 적용해 기존 모듈 부품이 들어가는 팩 내부까지 셀로 채운다. 이를 통해 팩의 에너지 밀도를 ㎞당 255Wh로 높였다. 10분 고속 충전으로 배터리의 80%까지 충전할 수 있는 점도 눈길을 끈다. 배터리 업계에서는 “탄탄한 기술력을 갖춘 CATL이 머지않아 미국 현지에 배터리 공장을 지어 한국 업체들과 정면 승부를 벌일 가능성이 높다”고 공공연히 얘기가 나돈다.
LG엔솔은 부랴부랴 테슬라가 주요 배터리 업체와 협력해 개발 중인 ‘4680(지름 46㎜, 높이 80㎜) 원통형 배터리’를 내년부터 양산해 맞대응하기로 했다. 이 배터리는 1회 충전으로 750㎞ 이상(테슬라 모델S 기준) 주행이 가능한 것으로 알려지지만 주행 거리가 CATL의 기린 배터리에 못 미쳐 ‘게임 체인저’가 될지는 미지수다.
머지않아 전 세계 배터리 시장을 중국 업체들이 장악할 것이라는 분석도 나온다. 올 1~5월 기준 국내 배터리 3사 점유율을 모두 합해도 25.6%에 그쳐 CATL(33.9%)에 한참 못 미친다. 국내 배터리 업계는 저마다 대책 마련에 부심한 모습이다. 권영수 LG엔솔 부회장은 최근 유럽 출장에 나서면서 “전 세계 법인이 표준화된 생산 프로세스로 하나의 공장처럼 운영되도록 할 것”이라고 말했다. 배터리 공장에서는 같은 장비를 쓰더라도 현장 엔지니어의 감에 따라 수율, 품질이 갈리는데, 인공지능(AI)과 데이터 기술을 활용해 균일한 품질의 제품을 만들겠다는 의미다. 최윤호 삼성SDI 사장도 “글로벌 톱 회사가 되기 위해서는 ‘초격차 기술 경쟁력’과 ‘최고 품질’ ‘수익성 우위의 질적 성장’ 등 세 가지 경영 방침이 더욱 중요해졌다. 이를 속도감 있게 실행해야 한다”고 말했다. 최정수 베인앤드컴퍼니 파트너는 “공장 증설 과정에서 배터리 업체들이 어떻게 생산 공정 기술을 축적하고, 디지털 기술을 사용해 스마트 공정을 구축하느냐가 관건”이라고 말한다.
▶전기차 시장 전망은
▷성장 속도 조절 불가피
경영학계에서는 앞으로 수년이 전기차 산업의 질적 성장을 판가름할 수 있는 중요한 시기로 본다. 하이테크 마케팅 분야 대가인 제프리 무어 박사의 기술 수용 주기에 따르면 신기술은 초창기 혁신가 수용, 얼리 어댑터 수용, 대중적인 확산과 수용 등의 단계별 과정을 거친다. 이때 새로운 기술은 초기 시장에서 주목받다 주류 시장으로 확대되는 과정에서 커다란 단절에 맞닥뜨리는데, 그는 이 시기를 ‘캐즘(Chasm)’이라고 불렀다. 캐즘을 극복해야만 광범위한 시장으로 확대되는데 작금의 전기차 산업은 캐즘을 극복하는 과정에 놓여 있다는 것이 다수 전문가 견해다.
전문가들은 통상 캐즘 극복의 바로미터가 되는 시장점유율을 대략 10% 중반 수준으로 보고 있다. 현재 글로벌 자동차 시장에서 전기차 점유율은 3%대에 불과하다. 전기차가 캐즘을 극복하고 자동차 시장의 지배적 모델로 자리 잡으려면 충전 인프라 확장은 물론 산업 구조 전환 과정에서 목격되는 일자리 감소 우려 등 다양한 갈등을 관리하고 조율하는 프로세스 구축이 필수적이다.
학계에서는 이를 ‘기술·사회 공진화(Co-evolution)’ 이론으로 설명한다. 전에 없던 신기술일수록 주류 산업으로 자리 잡는 과정에서 사회와 서로 상호작용하며 이를 토대로 진화한다는 내용이다. 전기차 같은 하이테크 산업에서의 기술은 전에 없던 새로운 유형의 지식에 기반하므로 신기술 수용과 확산을 위해서는 새로운 사회 정치 시스템 형성이라는 과제를 극복해야 한다는 주장이다. 가령, 공유경제 확산 과정에서 빈번하게 불거졌던 갈등 사례나 전기차로의 급격한 전환 과정에서 나타나는 일자리 갈등 등이 단적인 예다. 이 때문에 신기술 변화와 그와 결부된 사회·정치적 측면의 제도 변화가 중요 이슈로 대두될 것이라는 전망이다.
결국 당분간 전기차 시장의 성장 속도 조절이 불가피할 것이라는 전망이 힘을 얻는다. 한국도 전기차 보급 목표를 수정해야 할 것으로 보인다. 문재인정부는 지난해 2030년 온실가스 감축 목표치를 기존 26.3%에서 40%로 높이면서 2030년 전기차 누적 보급 목표치를 385만대에서 450만대로 높였다. 배충식 카이스트 기계공학과 교수는 “그동안 친환경 이미지를 선점하려는 정치인들이 경제성을 제대로 평가하지 않고 밀어붙였던 정책들이 원료 수급 문제로 어려움을 겪고 있는 것”이라며 “전기차는 충전 인프라, 배터리 재료 수급 등의 문제로 전체 자동차를 100% 대체할 수 없으며 하이브리드 등이 공존하는 시장 구조를 형성할 것”이라고 내다봤다.
국내 배터리 업계도 생존 경쟁에서 살아남으려면 기술 혁신 과정에서 정부의 과감한 연구개발(R&D) 지원책이 뒷받침돼야 한다는 의견이 많다. 일본 정부는 ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리 개발을 위해 기존 탈탄소 R&D 지원금 2조엔 중 1510억엔(약 1조4500억원)을 자국 기업에 지원하기로 했다. 장정훈 삼성증권 애널리스트는 “CATL, BYD 등 중국 기업과의 배터리 기술 주도권 경쟁에서 한국 업체들이 글로벌 기술 혁신을 주도하지 못하는 것은 아쉬운 부분이다. 배터리 부문에서 쌓아온 오랜 제조 경험으로 경쟁사와 차별화 전략을 펼치는 것이 중요하다”고 말한다.
[김경민 기자, 배준희 기자]
[본 기사는 매경이코노미 제2167호 (2022.07.13~2022.07.19일자) 기사입니다]
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