'수도권 출퇴근 30분 시대' ..尹 임기 내 첫 삽 뜰까 [스토리텔링경제]

1기 GTX 연장·2기 GTX 신설 등 난제 산적

내년 하반기쯤 신규 노선 윤곽
임기내 착공도 쉽지 않아
예상 못한 암초 가능성도

윤석열정부의 대선 공약이자 국정과제인 수도권 30분 출퇴근의 핵심은 수도권광역급행철도(GTX) 확충이다. 원희룡 국토교통부 장관은 지난 16일 취임식에서 “서울로 출퇴근하는 경기도민들의 어려움이 안타깝다. ‘수도권 30분 출퇴근 시대’를 위해 과감한 투자를 해야 한다”고 밝혔다. 이에 맞춰 국토부는 원 장관 취임 전부터 GTX 추가 노선 발굴을 위한 연구용역을 발주하며 GTX 확충 작업에 속도를 내고 있었다. 수도권 주민의 삶의 질이나 서울 중심의 부동산 계급화 방지 차원에서 윤석열정부는 GTX 건설 속도를 높이고 신규 노선도 확충한다는 구상이다.

하지만 GTX 최종 개통까지 난관이 한둘이 아니다. 이르면 내년 말 개통 예정인 A노선을 제외하면 현 정부 임기 내에 개통 가능한 노선이 없다. 특히 대선 공약 과정에서 신규 추진이 발표된 노선들은 5년 임기 내 첫 삽을 뜨기가 쉽지 않다는 관측이 많다. 노선 선정 과정에서 집값 상승 등 부작용이 있을 수 있고, 국가균형발전에 역행한다는 비판도 제기된다.

윤 대통령의 GTX 확충 공약은 기존에 발표된 노선을 연장하는 방안과 신규 노선 확충 등 크게 두 가지로 나뉜다. 윤 대통령은 이미 사업자선정 등 절차를 거친 GTX A·B·C 3개 노선을 ‘1기 GTX’로 분류하고 이 중 A노선과 C노선 일부 구간을 연장하겠다고 약속했다. 경기도 파주 운정에서 화성 동탄까지 연결되는 A노선은 남쪽으로 평택까지 연장하고, 양주 덕정에서 수원까지 노선이 확정된 C노선도 각각 남북으로 평택과 동두천까지 연장한다는 구상이다.

아직 사업자 선정 등을 거치지 않았거나 완전히 신규로 검토되는 노선은 ‘2기 GTX’로 분류된다. 이 중 D노선은 지난해 4차 국가철도망구축계획에 포함된 서부권광역급행철도를 확장한 개념이다. 지난해 국토부는 김포에서 부천종합운동장까지만 연결되고 B노선 선로를 활용해 여의도와 용산까지 연결되는 노선을 추진키로 했지만, 윤 대통령은 부천종합운동장에서 신림역 등 서울 남부 지역을 거쳐 강남까지 연결한 D노선으로 개편하겠다고 공약했다. 더 많은 수도권 주민의 강남 접근성을 높이기 위해 D노선을 ‘더블 Y자’ 형태로 구축한다는 구상이다. 수도권 서부에서는 부천종합운동장을 기점으로 김포와 인천국제공항으로, 수도권 동부에서는 삼성역을 기점으로 남양주와 여주로 각각 나뉘는 형태다.

신규 노선인 E노선은 남양주와 구리에서 서울 정릉, 디지털미디어시티와 김포공항을 거쳐 인천까지 수도권 북부와 남서부를 가로지르는 형태다. F노선은 고양시(대곡역)와 서울 김포공항, 부천, 시흥, 안산, 화성, 용인, 성남, 하남, 남양주, 의정부, 양주를 거쳐 다시 고양시로 연결되는 등 수도권 순환 형태로 밑그림이 그려졌다. 다만 국토부 관계자는 17일 “2기 GTX로 분류된 노선들은 아직 확정된 노선이 아니다. 연구용역을 통해 수요와 경제성 등을 따져보고 최적의 노선을 산출할 것”이라고 말했다.

국토부는 최근 GTX 신규노선 발굴을 위한 연구용역을 조달청에 발주했다. 연구용역은 이르면 다음 달부터 1년간 진행돼 내년 하반기쯤 새로운 GTX 노선의 윤곽이 나올 전망이다. 국토부는 신규 노선 발굴과 별개로 기존 노선의 사업 진행 속도를 최대한 높인다는 방침이다. 이 관계자는 “공정 관리를 철저히 하고 민자사업자 협상 등 절차를 최대한 짧게 하면 진행 기간을 단축할 수 있다”고 말했다.

다만 철도 건설 사업 성격상 곳곳에 지뢰밭이 있어 건설이 순조롭게 진행될지는 불투명하다. 우선 신규 노선은 내년 하반기 연구용역 결과가 나오더라도 철도 건설에 있어 최상위 법정계획인 국가철도망구축계획 반영을 거쳐야 해 실제 착공까지 상당한 시간이 걸릴 것으로 보인다. GTX-B노선은 2016년 발표된 제3차 국가철도망구축계획에 포함됐지만 착공은 빨라야 올해다. GTX-D·E·F 등 신규 노선이 확정되더라도 현 정부 임기 내 착공은 쉽지 않은 실정이다.

사업 추진 과정에서 예상치 못한 암초가 튀어나올 수 있다. 감사원 감사로 공사 지연이 불가피해진 C노선이 대표적 사례다. 국토부는 처음 C노선을 설계할 때 서울 도봉구 구간을 지하화하기로 했지만 민자사업자인 현대건설컨소시엄과의 실시협약 과정에서 도봉산역~창동역 5.4㎞ 구간을 1호선 지상 선로와 공유하도록 계획을 변경했다. 이에 서울 도봉구는 정부가 선로 인근 주민의 의사를 무시했다며 감사원에 공익감사를 청구했고, 감사원은 이달 초 국토부에 감사 실시를 통보했다. 국토부 또 다른 관계자는 “감사 기간에는 사업을 진행할 수 없으므로 예정보다 수개월간 지연될 수밖에 없다”고 말했다. A노선의 경우 2020년 말 광화문역 인근 5공구 환기구 공사 과정에서 조선 시대 유적이 발굴돼 5개월가량 공사가 지연됐다. 다른 구간에서 이런 식의 사업 지연이 없으리란 보장이 없다.

수도권 밖에서는 GTX 확충이 지역균형발전 원칙에 어긋난다는 지적도 나온다. 가뜩이나 과밀화가 극심한 수도권에 왜 막대한 예산을 들여 교통 인프라를 강화하느냐는 것이다. GTX가 안 놓인다고 수도권 인구 유입이 줄어드는 건 아니라는 반론도 있다. 임광균 송원대 철도경영학과 교수는 “수도권으로의 인구 유입은 양질의 일자리와 교육 환경 등에 기인한 것”이라며 “GTX는 GTX대로, 균형발전은 다른 정책 수단을 통해 추진하면 된다”고 말했다.

세종=이종선 기자 remember@kmib.co.kr

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