효율성 높은 북극항로 열리자 오염도 수면위로

북극항로 항행 LNG 운반선 증가
항로 전체 CO2배출량 30% 달해
선박 탄소 배출량에 "오염도 최소화해야"
친환경적 동기 부여가 관건

북극해 항로가 효율적인 운송이 가능한 것으로 알려지면서 지난 10년간 북극항로의 선박 운항은 크게 증가했다.

북극이사회 워킹그룹 중 하나인 PAME(Protection of the Arctic Marine Environment) 그룹에서 수집한 북극선박교통정보(ASTD)에 따르면, 2013년부터 2019년 사이에 북극 선박이 25% 증가했으며, 같은 기간 동안 선박이 극지지역을 항해한 총거리는 1070만 해리로 75% 증가했다고 기록하고 있다.

북극항로는 북극해를 통해 아시아와 유럽을 잇는 항로다. 기존의 수에즈 운하를 경유하는 것에 비해 거리가 짧은 지름길로 운송 시간을 최대 10~15일까지 단축시킬 수 있어 물류비도 줄일 수 있다.

물론 아직까지는 빙하로 인해 선박에 쇄빙장치가 필요하고, 겨울에는 운항속도를 낮춰야 간신히 운항할 수 있는 등 위험요소가 존재하지만 기후온난화로 빙하가 줄어들고 쇄빙(碎氷) 기술이 발달함에 따라 이용이 늘 것으로 전망돼, 각국에서 항로개발에 적극 내서고 있는 상황이다.

월별 이산화탄소 배출량 ⓒKMI

이같이 북극해 항로가 최단 거리로 인한 운송비 절감 차원에서 선박 운항 횟수가 점차 늘면서 선박의 탄소 배출량에 따른 오염도가 수면 위로 떠올랐다.

특히 북극해 항로에 항행하는 LNG 운반선 전체 CO2배출량의 상당 부분을 차지하면서 북극 이산화탄소 증가에 영향을 미친다는 분석이 제기됐다.

노르웨이과학기술대학교(NTNU) 해양기술학부 부교수 Ekaterina Kim에 따르면, 아직까지 북극항로를 오가는 어선의 수가 LNG 운반선보다 훨씬 많지만 북극에서 선박운송으로 인한 이산화탄소 가운데 거의 30%가 유조선에서 발생한다고 밝혔다.

북극 지역 선박 교통은 2019년 280만t의 이산화탄소를 배출했는데, 이 중 LNG 운반선의 경우 78만8000t(약 28%)에 달한다는 설명이다.

이에 의하면 북극 운항 LNG 운반선은 2017년 이후 4척에서 26척으로 증가한 것도 북극 이산화탄소 증가에 영향을 미치고 있다는 것으로, 길이 300m 이상의 초대형 LNG 운반선이 이산화탄소 배출량의 가장 큰 부분을 차지한다는 새로운 분석이다.

한국해양수산개발원(KMI) 북방·극지전략연구실은 최근 발행한 북방물류리포트를 통해 이 같은 문제를 제기하고 “선박이 커지거나 그 수가 증가함에 따라 북극해의 오염도가 증가하는 것은 피할 수 없는 사실”이라고 밝혔다.

그러면서 새로운 국제해사기구(IMO)의 규정이 선박 연료유에 허용되는 황 함유량을 줄임에 따라 일부 북극 지역에서 이산화황 수치가 감소할 것으로 예상되지만, 중유를 사용하는 선박의 경우 개별 주에서 일부 규제를 면할 수 있는 여러 허점이 있고, 대형 유조선이 현재 새로운 규정에 포함되지 않는 중유를 사용하기 때문에 북극에서의 오염이 급격히 줄어들지는 않을 것이라는 진단을 내놨다.

때문에 KMI는 이산화탄소 배출량을 최소화하기 위한 친환경적 동기 부여가 관건이라고 제시했다.

한 전문가는 “북극해 항로를 운항하는 선박들이 연료 소비와 그에 따른 배출을 최소화하기 위해 항행을 최적화할 수 있고, 선원들에게 더 친환경적 방식을 운영하도록 동기 부여할 수 있을 것”이라고 전했다.

한편 KMI는 글로벌 해운업계가 잇단 러시아 보이콧 선언으로 러시아를 최종목적지로 하는 컨테이너 중 약 30만TEU 이상이 러시아에 운송되지 못한 것으로 추정됐으며, 러시아 보이콧으로 인해 러시아산 수입품의 50%와 수출품의 60%가 막힌 상황인 것으로 파악됐다.