수출지원 전념 와중에 '담합 과징금' 뒤통수..해운업계 '당혹'

공정위, 동남아항로 컨테이너선사 '운임 담합' 판단..과징금 부과 등 연내 결정
해운업계, "적법한 운임비 공동행위"..해운법 따른 판단 요구

공정거래위원회가 해운사들의 ‘운임 담합’ 혐의를 두고 과징금 조치에 나서자 해운업계는 당혹감을 감추지 못하고 있다. 당시 해운업계의 운임 공동행위를 부당한 담합으로 볼 수 없는 데다,수출 대란으로 임시선박까지 투입하는 시점에서 대규모의 과징금 부과는 자칫 해운사의 존폐 문제로 이어질 수 있기 때문이다.

8일 김영무 한국해운협회 상근부회장은 공정위의 해운기업 공동행위 조사 관련 기자 간담회에서 “해운업계 공동행위는 해운법에 따른 적법한 절차를 거친 것”이라며 “공정위에서 말하는 부당한 담합이 없었으므로 부과할 과징금도 없다”고 주장했다.

해운업계 “해운법으로 판단해달라”…정당한 공동행위, 담합 판단 옳지 않아

공정위와 해운업계 대립 쟁점은 해운법에서 제한적으로 허용하고 있는 ‘공동행위’를 공정거래법상 ‘담합’으로 보고 처벌할 수 있느냐다.

지난달 10일 공정위는 HMM 등 국내 주요 해운사를 상대로 심사보고서(검찰의 공소장에 해당)를 발송했다. 목재 수입업계가 2018년 7월 국내 해운사들이 동남아시아 항로 운임 가격을 일제히 올려 청구하는 등 담합이 의심된다며 공정위에 신고한 지 약 3년 만이다. SM상선, 팬오션, 고려, 장금, 흥아, 팬오션 등도 제재 대상에 올랐다.

심사보고서에는 2003년 4분기부터 2018년까지 약 15년 동안 해운사들이 동남아항로에서 발생한 매출의 8.5~10%를 과징금으로 부과해야 한다는 내용이 담겼다.

공정위는 심사보고서에 대한 해운사의 의견서를 받아 연내 전원회의(심의)를 열고 관련 기업의 공정거래법 위반 여부 등을 가릴 방침이다.

하지만 해운업계는 공정위의 과징금 부과 조치를 이해하기 어렵다는 입장이다.

김 부회장은 당시 신고된 사건과 관련해 지난 3년 간 충분한 소명을 거쳤으며, 해운법에 따른 적법한 운임비 공동행위였음을 주장하고 있다. 해운법 29조에 따르면 해운사는 운임·선박 배치, 화물의 적재, 그 밖의 운송조건에 관한 계약이나 공동행위를 할 수 있다.

사업자들의 공동행위가 해운법 등에 따른 정당한 행위일 경우 법 적용을 면제받을 수 있지만, 그러려면 ▲화주 단체와 사전 서면 협의 ▲공동행위 내용 해수부 장관에 신고 ▲공동행위로부터 탈퇴를 제한하지 않음 등의 요건을 충족해야한다.

공정위는 이 중 일부를 충족하지 못해 부당행위로 판단하고 있으며, 해운업계는 모든 요건을 충족하는 적법한 행위였다고 주장하는 것이다.

김 부회장은 “해운법에 따른 행위요건 모두를 충족했으며, 설사 행위 절차에 대한 미비 사항이 있어도 특별법인 해운법에서 규율돼야 한다”고 주장했다.

이어 “해양수산부에 신고하는 과정에서 운임 부속협의에 관한 내용이 빠졌는데, 애당초 부속협의는 ‘신고대상’ 자체가 아니다”며 “입탈퇴 제한 문제도 합의 준수를 위한 최소한의 조치로 실제 선사들의 참여 여부를 제한하는 것과는 무관하다”고 설명했다.

해운사는 먼저 화주단체와 기본협의를 통해 운임을 정하게 된다. 이후 기본협의 때 정한 신고운임 달성을 위한 수많은 부속 협의가 진행된다. 이 과정에서 기본협의는 해수부 신고 대상에 속하지만, 부속협의는 신고대상에 속하지 않는다는 것이다. 또한 ‘공동행위로부터의 탈퇴 제한’과 관련해서는 자유로운 입탈퇴를 보장하고 있다고 강조했다.

특히 해운업계는 공정위가 과징금을 부과하게 될 경우 중소 해운업체들이 경영 타격과 국가 경제 발전의 저하로 이어질 수 있다고 우려했다.

김 부회장은 “화물 대란으로 선복 부족이 심화된 현재, 공정위의 과징금 조치는 국가 경제 발전의 저해로 이어질 수 있다”며 “과징금 부과 시 선사들은 선박 등의 자산을 매각해 과징금 납부해야 한다”고 말했다.

이어 “선복 부족 현상 심화는 운임상승을 초래하며, 심각한 경우 물류마비와 국가 경제 발전 저하로 이어질 수 있다”며 “공정거래법이 아닌 특별법인 해운법에 따라 조치해달라”고 덧붙였다.

데일리안 김민희 기자 (kmh@dailian.co.kr)