대한항공·아시아나항공 주가 언제 회복되나

유가가 급등하면서 대한항공 주가가 큰 폭으로 하락했다. 증시에서 대한항공은 '유가 상승의 최대 피해주'로 알려져 있어 유가가 급등하면 투자심리가 악화되는 특징이 있다. 하지만 유가 상승에 따른 부담이 과거보다 많이 줄어들었고 항공수요 전망이 매우 좋다. 항공산업의 현황을 점검해 보면 주가가 이렇게 하락해야 할 상황이 아니다. 일시적인 지정학적 리스크 부각으로 하락한 현재 주가 수준은 부담 없이 매수하기 좋은 기회다. 이번 리비아 사태로 하락한 주가폭은 과거에 볼 수 없었던 이례적인 것이다. 현재 주가 수준을 좋은 매수 기회로 보는 이유는 크게 세 가지다.

첫째, 유가 변화가 이익에 미치는 영향이 과거보다 줄어들었다. 항공사의 이익이 과거보다 큰 폭으로 늘어난 만큼 유가가 어느 정도 오르게 돼도 영업활동에 큰 위협을 주지 않는다. 대한항공은 2004년부터 2006년까지 매년 4000억~5000억원의 영업이익을 냈다. 이때만 해도 유류할증료 제도가 완전히 정착되지 않은 상황이었다. 당시 기준으로 연평균 유가가 배럴당 10달러 상승하면 유류비 부담이 3000억원으로 증가했다. 연간 영업이익의 대부분이 사라지는 상황이었기 때문에 큰 부담이었다.

하지만 이제는 다르다. 2000년대 중반 이후 유류할증료 제도가 도입돼 유가 상승 부담의 절반이 유류할증료 수입으로 상쇄된다. 최근 유류소비량 기준으로 연평균 유가가 10달러 오를 경우, 과거의 영업이익 감소액이 3300억원이었다면 이제는 1650억원으로 줄어든다. 게다가 회사가 성장하며 영업이익 수준이 과거와는 판이하게 다르다. 지난해 대한항공의 영업이익은 1조1000억원으로 이 규모를 기준으로 하면 유가가 10달러 상승할 경우 이익에 미치는 영향은 과거보다 훨씬 줄어들 게 된다.

둘째, 단기뿐 아니라 중·장기 전망이 매우 밝다. 항공산업 전망이 밝은 이유는 수요에서 찾아볼 수 있다. 올해 1월 대한항공 탑승률이 81%를 넘어섰다. 월 기준 탑승률로는 사상 최고치다. 통상 가장 높은 탑승률은 7월 또는 8월에 기록되는 게 일반적인데 지난해부터 성·비수기의 구분이 사라졌다.

이는 국제선 여객수요의 53%를 차지하는 내국인 출국수요가 탄탄한 가운데 외국인 입국수요(32%)와 환승수요(15%)가 구조적으로 고성장하고 있기 때문이다. 항공 노선은 수요가 없어도 비행기를 계속 띄워야 하는 한계가 있다. 버스나 지하철이 승객이 적은 시간에도 운행하는 이치와 같다. 그렇기 때문에 항공수요 다변화를 통해 수요의 요일적 편차, 계절적 편차가 줄어든다면 평균 탑승률이 높아지면서 항공사의 수익성이 좋아질 수 있다. 이런 변화가 대한항공에 나타나고 있다. 2009년부터 인천공항을 비롯해 대한항공과 아시아나항공에 외국인 이용객이 꾸준히 늘어나고 있다. 이런 현상은 일시적이 아닌 추세적인 것으로 확신을 가질 수 있어 우리나라 항공산업의 전망은 단기뿐 아니라 중·장기적으로도 매우 밝다고 할 수 있다.

현재 대한항공을 두고 시장에서의 의견은 엇갈리는 편이다.

위에 언급한 변화들을 긍정적으로 보는 시각이 있는가 하면, 향후 투자에 대한 부담과 유가 변동에 따른 이익 전망의 불확실성이 크다는 이유로 여전히 과거의 시각으로 대한항공을 보는 투자자들도 많다. 하지만 이는 결국 향후 주가가 오를 수 있는 잠재력으로 해석된다. 어떤 주식에 대해 시장참여자가 모두 좋게 보고 있다면 그만큼 주가가 더 오르기 어렵다.

항공주에 대한 시장의 시각이 바뀔 수 있는 여지는 충분하다. 이미 나타나고 있는 긍정적인 변화들을 시장이 아직 충분히 인지하지 못한 것으로 판단해 주가 상승 가능성을 높게 본다. 따라서 대한항공과 아시아나항공에 대해 '매수' 의견을 제시하며 각각의 목표주가는 10만5000원, 13만500원이다.

[윤희도 한국투자증권 연구위원] [본 기사는 매경이코노미 제1596호(11.03.09일자) 기사입니다]

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