9호선 요금인상은 예견된 사태?..민자사업 이대로 괜찮은가

■ 박흥수 사회공공연구소 객원연구위원'9호선 적자' 도대체 얼마길래 나홀로 요금인상?9호선 측이 금융감독원에 낸 2011년 감사 보고서에 따르면 2010년분 운임수입 보조금으로 326억원을 받았는데 그럼에도 불구하고 466억원의 당기 순손실을 기록했다. 이런 가운데에서도 9호선 투자사로부터 운영을 위임받은 서울 지하철 9호선 운영사는 49억원의 당기 순이익을 내어 주주들에게 배당했다. 이 과정에서 도덕적 해이가 있는 게 아닌가 비판론이 있다. 대주주들이 대출금 조달하고 고금리 이자 챙겼다?여기서 주목할 부분은 영업손실은 26억원에 불과하고 이자비용으로 461억원이 들어갔는데 9호선 대주주들이 회사에 대출금을 조달하고 고금리의 이자를 챙겼다는 비판을 듣고 있다. 9호선에 자금을 지원한 곳은 6개 금융기업인데 대표적인 회사가 맥쿼리 한국 인프라 투융자회사, 신한은행이 있다. 이 두 기업들은 모두 9호선의 법인 지분을 상당수 점유하고 있는 실정이다. 지하철 9호선 뿐만 아니라 사회기반시설 민간투자사업에 참여하는 상당수 기업들이 계열금융사를 동원하여 고액의 이자율을 챙기는 악습이 고질적으로 이어지고 있는 실정이다. 민간자본 투입, 비난 피하기 어려운 서울시처음 협약은 이명박 대통령이 시장으로 재직할 때인 2005년 이루어졌는데 이 시기에 민간투자사업이 굉장히 활성화됐다. 이 때 민간자본을 끌어들이는 논리중에 사업 리스크에 대한 부담이 클 경우 민간투자사업 진행이 힘들어 질 수 있으니 민간투자사들의 적정 이윤을 보장해 주어야 한다는 주장이 있었다. 그런데 이 적정이윤 이라는 것이 과연 어디까지 보장을 해주어야 하는지는 입장에 따라 다를 수가 있다. 어쨌든 이런 과정에서 최초로 서울시 지하철에 도입하는 민간운영회사에 과도한 혜택을 준 면이 있다. 9호선만 끌어들인 민간사업, 왜?2000대 초반 민간투자방식을 선호하는 지자체 장들이 많이 당선되었다. 정부에서도 촉진을 한 측면도 있고 명분은 정부나 지자체의 재정부담을 줄이고 민간의 효율성을 기대한다는 것이었는데 결국은 많은 문제점만 노출 되었다. 적자가 나도 보존해주고 사업성이 높아 흑자가 나면 수익으로 가져갈 수 있으니까 민자사업에 진출한 기업들은 경영개선 노력같은 것을 당초 취지와 달리 등한시 하게 되었다. 지하철 같은 필수적인 사회기반시설의 민간사업자 보다는 공적운영체제가 바람직하지 않나 본다. 민간운영사에 대해 지자체 영향 한계 드러나지금 불거지고 있는 문제중의 하나이기도 한데 민간운영사이다 보니 지자체가 영향을 미치는게 한계가 있다. 시에서 운영하는 공기업은 시장이나 사장이 시민들의 요구를 수렴하면 바로 집행이 되는데 민간기업은 규제완화나 자율경영이란 명분을 내세워 내부 정보같은 것을 투명하게 공개하는 것 조차 꺼리고 있다. 9호선도 이자 비용이 대주주의 누구에게 어떻게 배당되었는지 영업비밀이라며 공개하지 않고 있다. 이런 문제를 방지할 수 있는 제도적 장치가 필요하다고 본다. 불가피한 요금인상?…시민 부담만 가중지금 서울시와 9호선의 입장은 마주 달리는 기차처럼 서로 양보할 수 없다는 입장인데 법적 소송도 불사하겠다는 입장이다. 영국철도 민영화과정에서도 정작 최고로 돈을 번 집단은 철도분쟁관련 소송을 맡았던 로펌들이었다는 우스개 소리가 있다. 불필요한 사회적 지출을 하게 되는 것이다. 지하철 9호선 문제는 양측의 입장이 팽팽하기 때문에 어떻게 귀결될 지는 좀더 지켜봐야 할 것이다. 결국 부담은 시민의 몫으로 남게 되는 것이다. 9호선 요금인상은 불가피한가?도시철도법에 의하면 운임 결정권은 운영사에 있다. 그 단서 조항은 운임조정은 시도지사가 정하는 범위 내에서 결정할 수 있다는 것이다. 결과적으로 박원순시장의 승인이 없으면 운임 인상을 할 수 없는 문제가 있다. 9호선 측의 입장은 2005년 계약을 맺을 때 운임 결정을 보장 받았다는 주장이다.(자세한 내용은 동영상을 시청하시기 바랍니다)

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