1세대 더 뉴 니로 하이브리드의 장점은 6단 DCT 미션입니다. DCT 미션을 겪어보신 차주님들은 대부분 단점으로 꼽긴 하지만, DCT 미션의 장점하고 단점이 극명해서 그런 것 같습니다. DCT 미션 같은 경우에 장점은 직결감이 좋고 연비가 좋은 데 있는데요. 니로 같은 경우에는 연비 높이는 것을 주목적으로 하고 있기 때문에 그 부분에 있어서 DCT를 채용한 것은 저는 좋다고 보고 있어요.
근데 DCT 미션을 가지고 있는 차주분들께서 말씀하시는 게 울컥거림이나 플라이휠 수리비 같은 것들이 좀 많이 나와서 싫어하시는데, 하이브리드 같은 경우에는 초기에 모터로 같이 구동을 하다 보니 플라이휠에 부담감이 좀 적어요. 주행이 시작된 이후에 미션이 작동을 하다 보니 카페나 이런 데 봐도 미션 때문에 문제가 있어서 고민하시는 분들이 그렇게 많지는 않은 편입니다. 일반 토크 컨버터 미션에 문제 생기는 정도의 비율이라고 보입니다.
제가 구매를 고민했던 i30 PD 차량이나 소울 부스터 그리고 K3 GT 5 도어 모델 같은 경우에는 다 DCT 미션인데 하이브리드가 아니기 때문에 내구성 측면에서는 확실히 좀 단점일 거라고 생각을 했었습니다. DCT 미션과 하이브리드의 조합이기 때문에 장점으로 가져갈 수가 있다고 보면 됩니다. 만약에 나중에 수리비가 나중에 나온다고 한들 제가 그전에 연비로 세이브 됐던 부분이 많아서 나중에 비용이 한 100~200만 원 나오더라도 크게 부담이 없을 것 같습니다.
저는 이 차량의 실외 디자인이 아주 마음에 드는데요. 1세대 구형 니로 같은 경우에는 메기수염이라고 이제 놀림을 좀 많이 받았었습니다. 확실히 이쁘지는 않았습니다. 근데 페이스리프트 버전 같은 경우에는 그릴 디자인도 변경이 되고 그리고 주간주행등 같은 경우에도 화살촉 모양으로 좀 들어간 부분이 너무 이뻐져서 성형이 좀 성공한 것 같아요.
이 차량 전면부를 보시게 됐을 때 기아차의 시그니처인 하이테크 디자인인 호랑이코 그릴의 디테일이 아주 멋지게 바뀌어서 들어가 있고요. 좌우에는 멋진 느낌의 프로젝션 LED 헤드램프와 더불어서 하단부의 묵직한 느낌의 범퍼가 전체적으로 니로 하이브리드의 아주 중후하고 멋진 이미지를 보여주고 있는 것 같아요.
측면부 보시게 됐을 때 소형 SUV인 니로 하이브리드의 컴팩트한 사이즈가 눈에 띄는데요. 이 차량의 휠은 16인치입니다. 그리고 도어 하단부에 일자 형태의 가니쉬가 차체가 조금 더 길어 보이는 듯한 느낌을 주는 것 같아요.
후면부 보시게 됐을 때 전기형과 후기형에 큰 차이가 없긴 하지만 그래도 전체적으로 무난하면서 과하지 않은 중도의 길을 걷는 니로 하이브리드의 멋진 느낌의 후면부 디자인으로 실외 디자인을 완성시켜주는 것 같아요.
저는 이 차의 실내 디자인도 마음에 드는데 계기판 클러스터도 디지털로 들어가 있어서 확실히 신차 느낌이 좀 많이 나고 있습니다. 그래서 저희 어머니가 현재도 몰고 계신 1세대 구형 니로랑 비교를 했을 때 계기판 디자인이 훨씬 더 예쁘고 신차 느낌이 나서 좋습니다.
이 차량 실내 디자인 보시게 됐을 때 3스포크 핸들이 아주 단정하고 멋지게 들어가 있고 내비게이션 같은 경우는 기본은 8인치 LCD 디스플레이 오디오가 적용이 되어 있지만, 이 차량 같은 경우에 가운데 10.25인치 내비게이션 화면도 큼지막해서 마음에 들고요. 그리고 이 차량 기본 블랙 인테리어도 있지만, 갈색 느낌인 것 같기도 하고 붉은 느낌도 들어간 플럼 인테리어가 하이브리드 전용 인테리어예요. 이 인테리어가 조금 더 고급스러운 느낌을 추가해주고 있는 것 같아요.
대시보드 쪽의 패턴 디테일이 고급진 느낌을 추가해주고 좌석 그 아래 앰비언트 라이트의 은은한 감성도 아주 괜찮은 것 같아요. 그리고 화룡점정, 마지막으로 KRELL 사운드가 적용이 되어 있기 때문에 사운드 옵션의 장점까지 얻을 수가 있어요.
그리고 KRELL 스피커랑 무선 충전이랑 옵션이 같이 묶여서 들어가 있는데 사실 오디오는 좀 좋은 거를 하고 싶어서 넣고 싶었지만 무선 충전은 그냥 이제 딸려온 옵션이었습니다. 근데 제가 핸드폰 거치대에 놓고 사용을 하다 보니까 핸드폰을 충전할 일은 없고 가끔가다 갤럭시 버즈 무선 충전할 때만 종종 사용하고 있습니다.
또 누가 뭐래도 니로의 가장 큰 장점은 연비일 겁니다. 하이브리드의 거의 뭐 50% 이상의 장점을 차지하고 있는 부분인데요. 고속도로도 이제 항속주행이냐 아니면 100~110km/h 이상의 고속주행이냐 아니면 일반 공도 같은 경우에는 길이 많이 막히느냐 이 차이로 연비 차이가 좀 많이 나기 때문에 이게 변수가 워낙 많다 보니까 일반 공도랑 고속도로의 연비 차이는 크게 없다고 보시는 게 좋을 것 같습니다. 저는 연비가 잘 나오게 하는 게 주목적이라서 흐름에 맞는, 어떻게 보면 할배 운전을 하고 있습니다.
주유는 일반유 넣고 있고요. 니로 하이브리드 같은 경우에는 주행 모드가 에코랑 스포츠, 이 2가지 밖에 없습니다. 그래서 기본 모드가 에코 모드고요. 그리고 기어 레버를 왼쪽으로 놓으면 스포츠 모드로 변환이 돼서 딱 그 2가지만 있고, 저는 보통 에코 모드로 주행하는 편입니다.
일반 공도랑 고속도로 주행하는 비율은 5:5 정도 되고 있고요. 그렇게 주행했을 때 복합 평균 연비는 현재 차계부 상에서 1년 동안 제가 작성한 걸 기준으로는 23km/L 나오고 있습니다.
연비가 가장 좋은 계절은 봄/가을 간절기로 히터랑 에어컨 사용량이 좀 적기도 하고요. 엔진 예열 시간이 짧은 이유로 간절기가 가장 연비가 가장 좋습니다. 간절기에는 잘 나오면 하루에 100여 km 주행했을 때 트립상에 27~28km/L도 찍히고요.
여름이나 겨울 같은 경우에는 겨울이 가장 취약한데, 겨울 기준 하루 100km 기준에 19~20km/L 정도 찍힐 때도 있습니다. 그리고 최적의 주행을 했을 때 가장 높게 나온 연비는 30km/L입니다. 제가 아무 생각 없이 운전하다가 계기판을 봤는데 30km/L가 찍혔어 저도 놀랐습니다. 그리고 제 경험상 연비가 가장 좋게 나오는 최적의 주행은 70~80km/h 정도로 항속주행 할 때 가장 연비가 좋게 나옵니다.
차가 기본적으로 배터리 충전을 50%를 기준으로 하고 있어서 탄력적으로 25~75% 정도까지는 일반적인 상황으로 충전하며 사용하고 있는 것 같습니다. 그리고 제가 평소에 주유하는 습관은 계기판 상에 연료가 1/4 정도 남았을 때 가득 주유하는 편입니다. 그렇게 했을 때 휘발유 1,650원 기준에 5만 원 정도면 가득 주유를 할 수 있습니다.
가득 주유했을 때 총 주행 가능 거리는 트립상에는 일반적으로 한 900~920km 정도가 뜨고요. 근데 주행을 다 하고 주유를 할 때 남은 잔여 거리랑 주행한 거리 합쳤을 때는 좋을 때는 1,000km 이상도 나오고, 최저로 나오면 한 890km 정도 나오는 것 같습니다.
제가 썬루프랑 18인치 휠 옵션을 제외한 다른 옵션들을 모두 추가해서 사용 중인데 그중에서 맘에 드는 옵션들이 몇 가지가 있습니다. 그중에 하나가 스마트 크루즈입니다. 스마트 크루즈 컨트롤은 고속도로나 고속화 도로에서 주로 사용을 하고 있는데요. 엑셀을 계속 이제 밟고 있어야 되는 상황에 엑셀에서 발을 떼어도 차가 알아서 차간 간격과 차선 중앙 유지도 하면 가기 때문에 주행 스트레스가 확실히 줄어드는 것 같습니다. 전에 탔던 i30 같은 경우는 일반 크루즈도 없어요. 상상도 할 수 없습니다.
또 마음에 드는 옵션이 오토홀드랑 오토스탑인데요. 오토홀드 같은 경우에는 제가 시내 주행도 고속도로 대비 5 : 5 정도로 또 많다 보니까 신호 정차 시 브레이크를 계속 밟고 있는 경우가 있는데, 오토홀드 덕분에 브레이크에서 발을 좀 뗄 수 있다는 게 아주 큰 장점인 것 같고요.
오토스탑 같은 경우에는 일반 차량은 엔진에 좀 무리가 간다고 하는데, 이 차는 하이브리드 차량이라 정차 시가 아니더라도 엔진이 멈춰 있는 경우가 많고요. 재시동 시 엔진에 무리가 좀 덜 간다고 생각을 합니다. 어차피 이 차량은 엔진과 전기 배터리가 오가는 빈도수가 워낙 많다 보니까 엔진이 멈춘 정차 시의 상태가 사실 연비 향상에 가장 큰 도움이 된다고 생각을 합니다.
정차 시에 엔진이 돌지 않는다는 게 아주 큰 장점인 것 같은 게 쏘나타 같은 경우에 D에 놓고 브레이크를 밟고 있으면 일명 'D딸'이라고 불리는 정차 시 떨림이 너무 불쾌해서 그 부분 때문에 스로틀바디 클리닝이나 여러 가지를 좀 했었는데요. 이 차 같은 경우에는 정차 시에 엔진이 예열이 됐다는 전제 하에 돌지 않기 때문에 아주 쾌적하게 있을 수 있다는 게 아주 큰 장점인 것 같습니다.
노블레스 스페셜, 최상위 트림에만 적용되는 부분이 있는데요. 핸들에 패들시프트가 들어갑니다. 패들시프트는 에코 모드랑 스포츠 모드에 따라서 그 용도가 좀 바뀌는데요. 에코모드인 경우에는 회생제동의 레벨을 조정할 수 있게 되고, 스포츠 모드에서는 기어 단수를 조정할 수 있게 됩니다. 그래서 스포츠 모드는 사실 제가 거의 사용을 하지 않기 때문에 스포츠 모드에서 기어 조작으로 사용하는 것보다는 에코 모드에서 회생제동 레벨 조정으로 주로 사용하고 있습니다.
회생제동 레벨은 총 4단계로 되어 있습니다. 0단계부터 0, 1, 2, 3으로 총 4단계로 되어있고요. 3단계의 경우에는 엔진 브레이크가 좀 강하게 걸리는 느낌으로 전기차처럼 원페달 드라이빙까지는 아니지만 거의 비슷하게 사용할 수 있습니다.
그래서 하이브리드 차량을 운행하면서 사실 회생제동 같은 걸 신경 안 쓰고 주행해도 어차피 연비는 잘 나오겠지만, 수동처럼 뭔가 좀 더 조작을 하고 싶다고 했을 때 제가 예전에 투스카니 수동을 탔던 것처럼 뭔가 조금 더 수동으로 운전을 하는 것 같은 그런 재미를 느끼고 있습니다.
이 차량 같은 경우는 4기통 1.6 자연흡기 엔진에다가 모터까지 같이 결합이 돼서 동시에 작동이 되는데, 이 차량 출력도 아주 만족하며 타고 있습니다. 출력 같은 경우에는 쏘나타 2.0 자연흡기보다 전기차 같은 경우에는 아무래도 모터에 힘이 있다 보니 초반 가속 시에 그 토크감이 좀 많이 느껴지잖아요. 그게 하이브리드 차량에도 적용이 되거든요. 이 차량 제로백이 약 10초 정도 나오는 걸로 알고 있는데 그렇게 보면 제원 상 쏘나타랑 큰 차이는 없어도 몸으로 느껴지는 가속감은 충분히 빠르게 느껴집니다.
이 차량 승차감은 딱 80점 정도 주고 싶습니다. 제가 주로 탔던 차가 쏘나타랑 i30였어서 비교군이 좀 그런데요. 쏘나타는 또 18인치 휠이었어서 요철이나 이런 거 있을 때 불쾌감은 쏘나타가 좀 더 올라오고, 이 차는 이제 16인치 휠이고 나름 좀 더 새 차다 보니 좀 더 이제 부드럽게 넘어가는 게 있어요. 이 차가 쏘나타보다는 조금 더 나은 점이 있습니다.
그리고 이 차는 후륜 멀티링크 서스펜션이 적용되어 있고 배터리가 하단부에 위치해서 무게중심이 조금 낮게 저중심 설계로 차체가 설계되어 있기 때문에 조금 더 묵직하게 깔리는 편한 승차감을 얻을 수 있어요.
또 다른 장점으로는 적당한 차 사이즈입니다. 이 차가 크지도, 또 작지도 않은 점이 저한테는 아주 큰 장점이라고 생각을 합니다. 일단 차가 SUV라고는 하지만 조금 키가 큰 해치백, 혹은 이제 우리나라에선 단종이 된 카렌스 같은 MPV 정도라고 저는 생각을 합니다. 그래서 차고가 세단보다는 살짝 높아서 타고 내릴 때도 바닥에 앉거나 아니면 올라타거나 이런 느낌이 아니에요. 딱 적당히 옆으로 가서 그냥 앉는 느낌이라서 그것도 이제 아주 마음에 들고요.
그리고 제가 키가 조금 큰데 차량 전고도 높아서 머리에 왁스를 바르거나 머리를 좀 꾸며놔도 머리가 닿지 않는 것도 큰 장점입니다.
트렁크는 살짝 좁은 것 같지만 2열 폴딩이 되면 그 윗 공간을 다 사용할 수 있기 때문에 적재 공간은 또 작은 차 치고는 또 아주 많이 들어간다고 생각을 합니다.
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