글로벌 시장에 전기차의 흐름이 더욱 거세지고 있다. 

제조사의 가격 경쟁이 심해지면서 미국 시장에서 올해 후반에는 내연기관차와 동일한 가격 수준의 전기차 출시가 예상될 정도다. 그만큼 글로벌 시장은 탄소제로 정책 등 환경적인 부담을 줄이는 정책을 가속화하면서 중요한 대상인 자동차에 대한 규제 역시 강화되는 시기라 할 수 있다. 이제 전기차 같은 무공해차는 선택이 아닌 절대적인 필수 요소가 됐다. 물론 일선 시장에는 과도기 모델인 하이브리드차가 강세를 나타내고 있지만, 생각 이상으로 그 기간이 줄어들 가능성도 언급될 정도로 전기차는 필연적인 요소가 됐다.

우리나라도 글로벌 시장 중 선도적인 전기차 국가라 할 수 있다. 작년 말 누적 전기차 대수는 약 40만 대, 보급된 충전기는 거의 20만 기에 이른다. 물론 공공용 급속충전기가 전체 중 약 17,000 여기에 불과해 내후년부터 완속충전기 보조금은 없애고 급속만 보조금을 주며, 앞으로 초고속충전기는 최대 1억 원까지 줄 정도로 정부도 박차를 가하고 있다. 이제는 소비자도 전기차 구입을 적극적으로 고려할 시기라는 뜻이다. 

올해 보급되는 전기차 대수는 약 27만 대 수준으로 올해 말에는 누적 전기차 대수 약 67만 대 정도가 된다. 기하급수적으로 증가하고 있는 것이고 보조금 지원은 크게 줄면서 빠르게 내연기관차 대비 전기차 경쟁력이 높아질 가능성도 점쳐지고 있다. 최근 리튬 공급이 안정되고 전기차 대량 생산 체제가 커지고 있으며, 제작사별 경쟁도 치열해지면서 저가 전기차 흐름도 가속화되고 있는 형국이다. 

국내 시장은 앞서와 같이 선진 시장으로 탈바꿈하고 있고 글로벌 시장 중 빠른 친환경차 흐름을 보이고 있다. 그러나 아직 국내 전체 자동차 등록대수 2,550만 대 중 약 200만 대 수준의 친환경차만 있을 정도로 내연기관차 점유율은 매우 높은 수준이다. 

더욱이 노후화된 생계형 디젤 트럭으로 인한 환경오염은 하루속히 정부와 지자체가 나서서 개선해야 한다. 이러한 와중에 가장 오염원 배출이 크고 개선해야 하는 분야가 바로 승용 디젤차라고 할 수 있다. 

10여 년 전 ‘클린 디젤차’라는 홍보문구를 내세운 유럽산 디젤차가 국내에 유입되면서 친환경차의 한 종류로 오인돼 국내 시장에 활성화된 기종이 바로 디젤 승용차라고 할 수 있다. 즉 유럽 내에서의 디젤차 보급과 더불어 다른 지역의 선진 시장에 성공적으로 안착한 곳이 바로 우리나라라고 할 수 있다. 

그동안 국내 시장에 누적된 디젤차는 상당하다. 전체 중 약 40% 수준까지 이르고 있다. 새로운 디젤차는 결국 노후화되면서 가장 환경적으로 나쁜 영향을 주는 차종으로 전락했다고 할 수 있다. 결국 디젤차는 신차라 하여도 시간이 지나면서 환경오염의 주범이 된다는 뜻이다. 정부에서도 노후화된 디젤차의 매연 저감장치 의무화나 폐차를 지원하는 등 다양한 정책을 시행하고 있다. 

이에 따라 국내 제작사는 이미 약 3년 전 디젤 세단 제작을 포기하고 남은 디젤 SUV도 생산을 줄이는 등 빠르게 디젤차 퇴출을 서두르고 있는 상황이다. 물론 건설기계나 대형 트럭 등 기존 디젤엔진이 장착된 차종은 아직은 대체가 쉽지 않겠지만, 그래도 수소 트럭이나 전기 트럭으로 대체하는 등 노력을 기울이고 있다.

한편 국내 시장은 일본의 배타적인 수입차 시장과 달리 작년 최고의 수입차 실적을 보였다. 머지않아 점유율 20% 수준까지 올라갈 가능성도 있을 정도다. 이 상황에서 가장 문제가 되는 부분은 바로 유럽을 중심으로 수입되고 있는 디젤차다. 

정작 디젤 승용차 천국이었던 유럽에서의 디젤차는 크게 줄어들고 생산도 중단하고 있다. 하지만 유독 우리나라에서는 자국에는 판매하지도 않는 디젤 승용차를 지속적으로 내놓고 있는 것이다. 

최근까지도 여러 유럽산 제작사들의 다양한 디젤 승용차가 국내 시장에 출시되고 있고, 가격도 낮추면서 밀어내기식의 판매를 이어오고 있다. 가격적 메리트 등 가성비만 좋으면 사는 국내 소비자들을 유혹하고, 이런 방식이 국내 시장에서 먹히고 있는 것이다.

최근 경기가 어려워지면서 작년 후반부터 고금리로 인한 중고차 시장은 크게 얼어붙었고 특히 소비자가 꺼리는 중고 디젤차가 많이 남아서 고민거리가 되고 있는 상황이다. 이 상황에서 새로운 유럽산 디젤 승용차가 지속적으로 판매되는 것이다. 

물론 제작사 입장에서는 이미 개발된 디젤차를 비용도 들이지 않으면서 밀어내기식 생산 및 판매를 통해 이윤을 극대화하는 것인데, 자국도 아닌 우리 시장에만 밀어내는 부분은 우리가 분명히 경계해야 한다는 점이다.   

이에 대한 우리 시장의 반응이 중요하다. 우리의 소비자 문화는 아직은 선진 시장과는 거리가 있다고 할 수 있다. ‘물건이 저렴하면 장물도 좋다’라는 인식이 크게 남아있기 때문이다. 소비자 단체도 이에 대한 경계심을 가지고 시대가 지난 디젤 승용차에 대한 판매 등을 지양하도록 홍보나 캠페인 활동도 활성화해야 한다.  

아예 정부가 조금 이르게 디젤차에 대한 판매 규제를 강화하는 것은 어떨까? 물론 오는 2035년 정도면 아예 국내 시장에 플러그인 하이브리드차를 포함한 내연기관차 판매를 중지할 가능성이 크지만, 당장 문제가 큰 디젤차에 대한 규제를 차종별로 하나하나 확인해 세부적으로 판매중지 정책을 고민하는 것은 어떨까? 물론  국내 제작사들의 상황을 고려해 논의하고 합의를 끌어내는 것도 중요할 것이다. 

소비자들도 이제는 유럽산 디젤 승용차 신차를 구입하는 것을 지양해야 한다. 결국 환경 파괴는 보이지 않지만 우리 후세에게 빠르게 다가오는 ‘암 같은 존재’라는 것을 인식해야 한다. 그 규제 대상 중 우선이 바로 디젤차라고 할 수 있다.

김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)