영국의 슈퍼카 제조사 맥라렌이 자사의 기술력을 상징하는 최상급 모델 W1을 공개했다. 그동안 맥라렌의 ‘1’ 시리즈는 1993년 맥라렌 F1, 2014년에는 P1으로 명맥을 이어왔다. 맥라렌 W1이 공개된 10월 6일(현지시간)은 F1 드라이버 에메르손 피티팔디(Emerson Fittipaldi)가 맥라렌에 첫 번째 F1 월드 챔피언십 우승을 안긴지 50주년이 되는 날이다.
맥라렌은 F1에 출전하며 획득한 노하우를 집약하여 W1을 설계했다. 높은 공력 성능과 수준 높은 서스펜션 성능을 갖추고 하이브리드 파워트레인을 탑재해 시스템 총 출력 1275마력, 최대토크 136.64kgf·m의 경이로운 동력 성능도 달성했다. 덕분에 정지 상태에서 시속 200km까지 불과 5.8초 만에 가속되며 300km/h까지도 12.7초 만에 도달한다. 통상 400~500마력대 성능 좋은 차들이 0-200km/h에 소요하는 시간 안에 300km/h에 도달하는 것.
M804T 엔진을 대체할 새롭게 개발된 MPH-8 엔진은 4리터 트윈터보 V8 엔진으로 맥라렌의 또 다른 V6 엔진 M630과 함께 파워트레인 라인업을 구성하게 된다. M804T 엔진보다 높은 출력을 갖췄으며 엔진 회전수는 9200rpm까지 회전한다. MPH-8 엔진은 맥라렌 세나 GTR보다 최고출력이 103마력 더 높으며 최대토크는 91.77kgfm다. 모든 면에서 성능이 높아졌지만 엔진의 무게는 M804T보다 가볍다. 엔진 길이도 55mm 짧아 콤팩트한 모습이다.
엔진에 힘을 보태는 하이브리드 시스템 E-모듈의 배터리 팩은 1.384kWh 용량이며 최대 347마력을 발휘하고 2만 4000 rpm까지 회전할 수 있는 방사형 플럭스 전기 모터가 달린다. W1은 배터리와 전기모터만으로 2.5km가 주행 가능하다. 무게 또한 P1에 탑재되던 시스템보다 40kg 가벼워진 것.
변속기는 전 세대 모델보다 토크 용량이 높은 8단 DCT이며 E-모듈과 결합된다.
맥라렌은 섀시와 외관 설계에도 심혈을 기울였다. 차체의 공기역학 최적화를 위해 엔지니어들은 5천여 군데의 차체 포인트에 대해 350시간의 풍동 시험을 진행했다. 또한 3천 회 이상 CFD 시뮬레이션을 실행했다. 그 결과 W1은 최대 1000kg의 다운포스를 생성함에도 항력은 맥라렌 세나보다 20% 감소시킬 수 있었다.
섀시도 새롭게 개발했다. ‘에어로셀(Aerocell)’ 모노코크 섀시를 적용했는데 탄소섬유로 만들어졌다. 에어로셀은 맥라렌이 만든 모노코크 섀시 중 가장 가볍다. 새로운 모노코크 섀시 도입 덕분에 휠베이스가 70mm 줄어들었다. 서브 프레임이 존재하지 않는다는 것도 특징인데 모노코크 섀시에 서스펜션 마운트의 통합이 이뤄졌다 한다. 스티어링 시스템은 유압 방식이며 약 30여 년 전부터 맥라렌 F1에 쓰인 다이히드럴 도어(Dihedral) 대신 안헤드럴 도어(Anhedral)의 도입은 새로운 요소다.
서스펜션은 푸시로드 방식으로 맥라렌 모델 중에서는 최초다. 포뮬러 또는 프로토타입 레이스카에 쓰이는 히브 댐퍼가 탑재되어 서스펜션의 구조는 레이스카에 가깝다.
차체의 전면 스플리터, 후면 롱테일 윙은 가변적으로 작동하여 다운포스의 극대화 및 공기흐름의 최적화를 구현했다. 스플리터는 고속 주행 중 전면부의 다운포스를 극대화한 반면 브레이킹이 시작되면 제동 시스템의 냉각을 최우선으로 할 수 있도록 공기 흐름의 면적을 조절하고 다운포스의 발생을 최소화한다.
전면부 다운포스의 감소가 이뤄지면 다운포스의 무게중심점이 차량의 뒤쪽으로 옮겨가는데 이때 브레이킹으로 인해 앞으로 하중이 몰려 불안해진 차체가 보다 안정화된다. 동시에 후면의 액티브 롱테일 윙은 최대 300mm까지 뒤로 후퇴하는데 디퓨저의 작용을 최대화해 후면부 다운포스를 강화한다. W1의 리어 디퓨저는 역대 맥라렌 모델 중 가장 넓은 면적을 갖췄다. 맥라렌은 디퓨저의 면적 확보를 위해 파워트레인을 3도 기울여 탑재하는 설계를 실시했다. 전면 및 후면의 가변 에어로 파츠들은 6개의 액추에이터로 구동되며 조향, 가속, 제동 입력 및 속도에 따라 지속적으로 조정이 이뤄진다.
제동 시스템은 맥라렌 카본 세라믹 레이싱+(MCCR+)가 탑재되며 전륜 디스크의 직경은 390mm에 달한다. 또한 공격적인 마찰력을 가진 브레이크 패드를 갖춰 즉각적이고 강력한 순간 제동 성능을 선보인다. 전륜 브레이크 캘리퍼는 6포트 피스톤이며 후륜은 4포트 캘리퍼를 쓴다. 모두 단조 모노 블록 타입이다.
OE 타이어는 피렐리 피제로 트로페오 RS 타이어가 기본 제공되며 옵션 사양으로 피렐리 피제로 R 또는 겨울용 타이어인 피렐리 피제로 윈터 2를 선택할 수 있다. 타이어 사이즈는 전륜 265/35R19, 후륜 335/30R20으로 구성된다. 이를 통해 구현된 제동성능은 시속 200km에서 완전 정지까지 100m만에 달성되며 100km/h에서 완전 정지까지는 29m만이 필요하다. 고성능 OE 타이어를 탑재한 3억 원대 스포츠카들의 100-0km/h 제동거리가 32m 대에 머무는 것을 고려하면 놀라운 성능이다.
주행 모드는 컴포트, 스포츠, 레이스 세가지 설정으로 구성된다. 컴포트 모드는 중고속 영역의 속도에서 안정적인 차체 제어를 비롯해 부드러운 승차감까지 제공한다. 스포츠 모드는 모든 속도 영역에서의 민첩성에 초점을 맞춘다.
레이스 모드는 안정적인 공기 흐름을 우선으로 다운포스의 극대화에 집중해 차체를 낮춰 고속 코너에서 운전자의 자신감을 높인다. 레이스 모드는 노면 상태가 불규칙한 레이스 트랙에 대응할 수 있도록 설정됐다. 레이스+ 모드는 F1 개최 서킷처럼 노면이 매끄럽고 평평한 환경에 최적화됐다. 또한 레이스 모드는 두 가지 개별설정도 제공하는데 일관된 퍼포먼스를 꾸준히 낼 수 있는 ‘GP’, 단 한 랩 동안 모든 성능을 끌어내는 ‘스프린트’로 구성된다.
그 밖에 액티브 롱 테일 윙을 제어할 수 있는 DRS 버튼과 하이브리드 시스템의 출력을 최대화 할 수 있는 부스트 버튼도 스티어링에 탑재됐다.
맥라렌 W1의 차체 패널은 대부분 탄소 섬유가 쓰였으나 루프 센터 패널과 디퓨저에는 예외적으로 사용하지 않았다. 이유는 오디오 및 내비게이션 안테나가 효율적으로 작동할 수 있도록 하기 위해서다. 전, 후면에 갖춰진 수많은 공기 흡입구와 배출구를 통해 냉각을 겸해 다운포스를 생성해낸다. 덕분에 W1의 휠아치에는 공기 흐름이 원활해 고속 주행으로 인해 발생하는 부력을 억제시켰다. 이중 루프의 비너클로 유입되는 공기는 냉난방을 위해 사용된다. 측면 사이드 포드의 디자인은 F1 머신으로부터 영감을 얻었다. 후면부는 형상 자체가 스포일러의 형태로 공기 흐름을 안정시킨다.
새롭게 적용된 인헤드럴 도어는 천장이 되는 영역을 오목하게 다듬어 승차 공간을 확보했다. W1의 A필러는 맥라렌 중 가장 얇은데 이를 통해 전방 시야를 넓게 했다. 시트 소재 역시 탄소 섬유가 쓰였으며 하체의 측면 지지력을 최대화했다. 페달은 알루미늄 소재로 만들어졌으며 위치 조절도 가능하다. 스티어링 휠은 전방시야 및 후방시야에 방해되지 않도록 상, 하단을 깎아낸 형태이다. 중앙 인포테인먼트 디스플레이는 8인치 터치스크린으로 MIS II(Mclaren Infotainment System II)가 적용됐다. USB C, USB A 포트도 마련됐으며 애플 카플레이도 지원한다.
송풍구는 4개로 구성되며 컵홀더 및 수납공간이 마련됐다. 시트 뒤편에는 짐을 보관할 수 있는 선반이 위치하며 최대 117리터의 공간이 확보됐다. 이 공간에는 레이스용 헬멧 2개 또는 여행용 가방 2개를 보관하는 것이 가능하다.
실내 소재는 맥라렌 이노니트(Mclaren InnoKnit)로 꾸며지는데 절단 및 재봉이 필요하지 않은 소재다. 또한 다양한 패턴 및 색상, 질감을 낼 수 있는 것이 특징이다. 해당 소재는 맥라렌의 개인화 패키지인 MSO(Mclaren Special Operations)의 적용 범위를 보다 넓힐 수 있다. 오디오 시스템은 바워스 앤 윌킨스(Bowers & Wilkins)가 탑재된다.
맥라렌 W1은 차체에 대해 4년, 주행거리 무제한 보증이 이뤄지며 하이브리드 배터리는 7만 5천km, 6년간 보증이 실시된다. 그 밖에 4년 서비스 플랜이 기본 제공된다. 고성능 파워트레인을 갖췄음에도 기존 V6 엔진을 탑재한 맥라렌 모델과 유지관리 주기는 동일하다.
맥라렌 W1은 399대만이 생산되며 가격은 210만 달러(한화 약 28억 3천만원)다.
오토뷰 | 전인호 기자 (epsilonic@autoview.co.kr)