쏘렌토 MQ4의 하체를 본격적으로 자세히 살펴보겠습니다. 최근 현대기아차는 전반적으로 주파수 감응형 댐퍼를 많이 적용하고 있습니다.
이 주파수 감응형 댐퍼는 흔히 '쇽업쇼버' 또는 '쇼바'라고 불리는 것과 같은 개념이지만, 좀 더 진보된 기술이라고 이해하시면 됩니다. 우리 눈에 보이는 쇼바 피스톤 쪽이 바로 이 댐퍼에 해당되는 부분입니다.
전륜 서스펜션은 맥퍼슨 스트럿 구조로 되어 있습니다. 이 맥퍼슨 스트럿 구조는 쇼바가 차량의 하중을 직접적으로 지지하는 방식입니다. 전륜 구동 기반 차량에서 이 구조를 많이 사용하는 이유는 구조가 비교적 단순하여 실내 공간을 넓게 확보할 수 있다는 장점 때문입니다. 그런데 이 맥퍼슨 스트럿 방식은 핸들을 돌리면 쇼바도 함께 따라 돌게 됩니다. 바퀴를 돌리면 쇼바가 같이 작동하는 것을 볼 수 있습니다.
쇼바가 방향에 따라 같이 돌게 되면 캠버 각도도 변화하기 때문에, 주행 질감이 항상 일정하기는 어렵다는 단점이 있습니다. 그러나 기술의 발전으로 진폭 감응형 댐퍼를 시작으로 주파수 감응형 댐퍼를 사용하면서 이러한 단점들을 상당히 상쇄시키고 있습니다. 고급 차량에서는 더블 위시본 댐퍼를 선호합니다. 더블 위시본은 별도의 너클이 하나 더 있고 상부 암이 있어, 너클이 돌아도 쇼바는 항상 고정된 각도를 유지합니다.
따라서 더블 위시본 방식은 항상 세팅된 각도에서 일정한 댐핑을 유지할 수 있다는 이점을 가집니다. 그래서 G80이나 GV80 같은 고급 차량에서는 더블 위시본 방식을 채택하는 경우가 많습니다.
반면 쏘렌토와 같은 대중차에서는 맥퍼슨 스트럿 방식을 사용하고 있으며, 심지어 팰리세이드까지도 이 구조를 채택하고 있습니다. 그러나 맥퍼슨 스트럿 방식이 반드시 나쁘다는 의미는 아닙니다.
대중차에 사용된다고 해서 열등한 것이 아니라, 대부분의 운전자들은 차량의 한계 상황까지 주행하는 경우가 드물기 때문입니다. 솔직히 블라인드 테스트를 했을 때, 맥퍼슨 스트럿과 더블 위시본의 차이를 명확하게 느끼는 일반인은 많지 않을 겁니다. 물론 한 차량을 장기간 운행하다가 다른 방식으로 된 차량으로 바꾼다면 그 차이를 느낄 수도 있겠지만, 일상적인 주행에서는 큰 차이를 느끼기 어렵다고 생각합니다.
브레이크 시스템을 살펴보면, 330mm 디스크가 적용되어 있습니다. 특이하게도 싼타페와 스펙은 동일하지만, 쏘렌토가 브레이크 답력이 조금 더 빠릿하게 느껴집니다. 이는 세팅의 차이일 수도 있고, 차량 무게의 차이에서 기인할 수도 있습니다. 싼타페는 페달을 밟았을 때 원하는 만큼 제동되다가 끝에 가서 한 번 더 꾹 밟아야 하는 경향이 있는데, 쏘렌토는 초반 답력이 강해서 좀 더 빠르게 반응하는 느낌입니다.
예전 쏘렌토 차량에는 없었던 진동추가 이번 모델에는 적용된 것이 눈에 띕니다. 사실 이런 진동추가 없다는 것은 그만큼 완벽하게 설계되었다는 의미이므로, 없으면 더 좋은 것이죠. 그러나 무게가 추가되고 하질량이 늘어남에도 불구하고 이러한 부품을 추가했다는 것은, 주행 완성도를 높이기 위해 꾸준히 개선하려는 노력을 엿볼 수 있는 부분입니다. 이것은 마치 요즘의 유행처럼 신형 팰리세이드나 G80 같은 최신 차량에도 모두 달려 있는 추세입니다.
휠 하우스 구조를 보면, 쏘렌토의 앞쪽 휠 하우스는 플라스틱 재질로 되어 있습니다. 반면 싼타페는 흡음 재질을 사용하고 있죠. 하지만 쏘렌토에는 흙받이 머드가드가 기본으로 장착되어 있다는 장점이 있습니다. 개인적으로 제가 쏘렌토에서 마음에 드는 디자인 요소 중 하나는 바로 무광 가니시입니다. 흠집이나 오염에 강하여 관리가 매우 편리합니다.
싼타페는 '블랙 잉크'라는 하이그로시 캘리그래피 디자인을 적용하고 있는데, SUV의 관리 용이성을 고려했을 때 저는 개인적으로 무광 가니시를 더 선호합니다. 무광 가니시는 좀 더 스포티하고 오프로드 감성을 확실히 더해주는 느낌이 있습니다. 이러한 디자인적인 요소에서 쏘렌토가 저에게는 더 매력적으로 다가왔습니다. 브레이크 패드가 순정인데도 파란색을 띠고 있어 궁금했는데, 제조사 납품 업체에 따라 파란색이나 초록색 등 다양한 색상이 적용될 수 있다고 합니다.
후륜 브레이크 시스템도 살펴보겠습니다. 쏘렌토 초기 모델을 보면서 인상 깊었던 기억이 나는데요. 후륜에도 320mm 브레이크 시스템이 적용되어 있습니다. 특히 하이브리드 차량에는 뒤쪽에 벤틸레이티드 방식의 2장짜리 V 디스크가 들어갑니다. 이는 방열 성능을 높이기 위한 것으로, 두 장의 디스크가 붙어 있는 방식입니다. 순정 V 디스크는 방열판에 특별한 바람 방향이 지정되어 있지 않아 양쪽이 바뀌어도 문제가 없는 타입이지만, 하이브리드 모델에는 이러한 방식이 적용되어 있다는 점이 흥미롭습니다.
반면 가솔린 모델은 여전히 싱글 타입의 디스크가 적용됩니다. 하이브리드 모델이 더블 디스크를 사용하는 것은 중량이 더 많이 나가기 때문일 것입니다. 뒤쪽 휠 하우스 커버 재질을 보면, 앞쪽이 플라스틱인 것과 달리 흡음 재질이 사용되어 있습니다. 이처럼 앞뒤 휠 하우스 재질에 차이가 있는 이유는, 차량이 달릴 때 뒤쪽 타이어에서 발생하는 노면 소음이 휠 하우스 내부에서 스피커 울림통 역할을 하여 실내로 유입되기 때문입니다.
즉, 앞쪽보다 뒤쪽에서 발생하는 소음이 더 크게 느껴질 수 있다는 것이죠. 그래서 가성비를 고려하는 차량들을 보면 앞쪽은 일반 플라스틱을 사용하더라도 뒤쪽 휠 하우스는 흡음 소재로 처리하는 경우가 많습니다. 쏘렌토 또한 뒤쪽 휠 하우스 전체를 흡음 소재로 커버하여 소음 저감에 신경을 쓴 모습입니다. 2026년형 쏘렌토 MY 모델부터는 기존에 선택할 수 없었던 19인치 휠이 추가되었습니다.
이전까지는 18인치 휠만 적용되었었죠. 국산 타이어인 아이온 에보 AS 올 시즌 타이어가 적용되었는데, 이 타이어의 성능도 괜찮았고 특히 조용하다는 점이 인상 깊었습니다. 전기차 전용 타이어들은 기본적으로 정숙성이 뛰어나다는 장점을 가지고 있습니다. EV 모드 시의 정숙한 주행감을 위해 전기차 타이어를 사용하는 것이죠. 타이어 측면에 '사운드 어쿠스틱'이라는 문구가 보이는데, 이는 흡음 타이어임을 의미하며, 이 역시 조용한 주행에 기여합니다.
이제 쏘렌토에서도 19인치 휠을 선택할 수 있게 된 것입니다. 싼타페는 20인치 휠이 들어가며 금호 타이어를 사용하는 등 타이어 제조사에서도 차이가 나는 것을 볼 수 있습니다. 이제 차량 하부를 좀 더 깊이 있게 살펴보겠습니다. 쏘렌토는 출시된 지 4년이 된 차량이지만, 현대기아차는 플랫폼을 공유하기 때문에 대부분의 차량 하부 구조가 유사합니다. 앞서 언급했듯이, 3세대 플랫폼은 스몰 오버랩 충돌에 대응하기 위해 적용되었습니다.
3세대 플랫폼이 적용되면서 이전의 'H'자 타입 크로스 멤버가 아닌, '우물 정(井)'자 타입으로 완전히 감싸는 형태로 변경되었습니다. 사각형으로 견고하게 연결된 이 구조는 충돌 테스트 시 충격을 훨씬 강하게 버텨주는 힘을 제공할 뿐만 아니라, 하체가 튼튼해지면서 주행 느낌 또한 한층 향상시킵니다. 엔진과 변속기가 나란히 배치되어 있는데, 처음 보면 어떤 것이 엔진이고 어떤 것이 변속기인지 헷갈릴 수 있습니다.
특히 은색 부품이 엔진이라고 생각하기 쉽고, 엔진이 더 클 것이라는 편견도 있습니다. 그러나 실제로 1.6 터보 엔진은 부피가 그리 크지 않습니다. 오히려 변속기가 더 큰 부피를 차지하고 있습니다.
예전에는 중형차에 1.6리터 엔진을 사용한다는 것이 상상하기 어려웠지만, 기술 발전 덕분에 엔진의 힘이 좋아져 쏘렌토, 싼타페, 심지어 카니발까지도 이 엔진을 사용하고 있습니다. 차량 부품의 크기가 곧 무게와 가격을 의미한다는 인식이 있지만, 엔진이 변속기보다 반드시 비싼 것은 아닙니다.
실제로 엔진값보다 변속기값이 훨씬 비쌉니다. 예를 들어 실린더 블록과 헤드가 일체화된 서브 엔진이 200만 원대인 반면, 변속기는 300만 원이 넘는 가격을 형성하고 있습니다. 변속기가 엔진보다 제작하기가 더 어렵기 때문에 이런 가격 차이가 발생하는 것입니다. 따라서 차에서 단일 부품으로는 변속기가 상당히 비싼 축에 속한다고 볼 수 있습니다.
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