[오토헤럴드 김흥식 기자] KGM(KG 모빌리티)은 쌍용차 시절 체어맨을 단종 시킨 후 RV 전문 브랜드가 됐다. 이후 차급을 가리지 않고 디젤 엔진만 고집해 왔다. RV와 궁합이 맞는 디젤 엔진의 특성상 별문제는 없었다. 디젤 게이트가 터지고 나서야 가솔린 엔진을 탑재한 티볼리를 출시했다.
하이브리드 차량 판매가 두 자릿수 비중(2020년)을 기록하고 연간 판매량이 20만 대(2021년)를 돌파하는 등 시장을 지배하기 시작했지만 KGM은 변변한 모델을 내 놓지 못했다. 현대차와 기아 등이 이 시기 하이브리드를 주력 라인업을 갖추기 시작한 것과 비교하면 가솔린 엔진, 하이브리드 엔진 모두 타이밍을 놓친 셈이다.
자체 기술이 부족한 KGM이 서둘러 손을 내민 곳이 중국 BYD다. BYD와 공동 개발한 듀얼 테크 하이브리드 시스템(e-DHT)을 탑재한 토레스 하이브리드가 첫 모델이다. 두 개의 모터가 낯선 것은 아니다. 구동과 발전을 담당하는 하이브리드 전용 모터로 효율성을 극대화한 시스템이다. 혼다와 르노도 비슷한 방식을 쓰고 있다.
도심 구간에서는 94%까지 EV 모드 주행이 가능해 정속 주행 시에는 전기차처럼 조용하고 부드럽게 움직인다. 일반적인 하이브리드는 엔진 개입 시 느껴지는 이질감이 있다. 하지만 토레스 하이브리드는 모터와 엔진이 매끄럽게 이어지며 드라이브 감성을 방해하지 않는다. 정속-가속 전환 시에도 변속 충격 없이 여유있게 힘을 보태는 감각이 인상적이다.
정속 구간에서는 EV 모드 중심으로 회생제동과 배터리 효율을 최대화하고, 고속 영역에서는 엔진의 직접 개입으로 가속력을 살려낸다. 이는 엔진의 구동력과 모터의 반응성이 자연스럽게 융합해 여유로운 운전의 재미를 선사한다. 전기차 특유의 '즉발 토크'와 내연기관의 익숙한 출력 특성이 절묘하게 맞물린다. 장담하는데 어느 속도의 영역에서도 호흡이 거칠어지지 않는다.
쇼크업소버에 적용된 스마트 프리퀀시 댐퍼는 노면의 잔진동과 충격을 걸러주는 능력이 탁월해 도심은 물론 국도, 고속도로에서도 고른 승차감을 유지한다. 정숙함을 포함한 승차감에 있어서는 크게 흠을 잡을 것이 없을 정도다.
토레스 하이브리드의 복합 연비는 타이어에 따라 15.2~15.7km/ℓ를 기록한다. 주력 판매 트림 기준(20인치)으로도 15.2km/ℓ라는 수치를 갖고 있다. 투싼이나 스포티지 하이브리드보다 미세하게 높은 수준이다. 도심과 고속도로를 넘나든 500km 남짓 달린 토레스 하이브리드의 평균 연비는 19km/ℓ대를 유지했을 정도로 연료 효율성이 좋았다. 도심 대부분을 전기 모드로 달리는 것도 인상적이다.
여기에 가격 경쟁력까지 갖췄다. 동급 하이브리드 SUV 대비 200만~400만원가량 낮은 가격대로 진입 장벽을 낮췄다. 하지만 가격이 낮은 이유가 여기 저기서 눈에 띄는 건 단점이다. 시승 내내 눈에 거슬렸던 촌스러운 룸 미러, 대시보드의 소재와 구성, 도어 안쪽, 콘솔부도 저렴한 것들로 마감했다. 최근의 트랜드가 공조나 오디오와 같이 직관성이 필요한 장치의 물리 버튼을 살려내는 것인데도 모든 기능을 스크린에 담은 것도 아쉬웠다.