“실패냐 혁신이냐”… 테슬라 로보택시 두 얼굴의 진실

테슬라가 첫 로봇택시 상용 서비스를 시작했다. 언론은 오류와 수익성 논란을 제기하고 있지만, 월가 애널리스트들은 새로운 플랫폼 비즈니스의 신호탄이라며 오히려 열광하고 있다. 그 속내를 들여다본다.

“넷플릭스처럼 돈 버는 차?”… 테슬라 로봇택시, FSD 수익화 본격화

2025년 6월 22일, 테슬라는 미국 텍사스 오스틴에서 자사의 첫 로봇택시 상용 서비스를 정식 개시했다. 차량은 테슬라 고객이 보유한 모델Y에 FSD(완전 자율주행 소프트웨어)를 업데이트해 운용되며, 앞좌석에 안전요원이 탑승한 제한적 형태로 운영되고 있다.

그러나 시작과 동시에 언론의 반응은 비판 일색이다. "중앙선 침범", "급회전 오류", "수익성 제로" 등 자극적인 헤드라인이 쏟아지고 있으며, 국내 언론도 이를 확대 재생산하고 있다. 하지만 실제 상황은 다소 다르다. 영상에 포착된 ‘오류’는 차선 유지를 위한 미세 조정 수준이며, 실질적 위험 상황은 확인되지 않았다.

반면, 월가의 분위기는 정반대다. 진 먼스터(Loup Ventures)는 “이번 로봇택시는 단순한 차량이 아니라 수익구조를 바꾸는 플랫폼”이라며 “애플의 앱스토어 출범과 같은 분기점”이라고 평가했다. 댄 아이브스(Wedbush)는 이를 “게임 체인저”라며 테슬라의 황금기가 시작됐다고 표현했다.

이들의 공통된 관점은 테슬라의 비즈니스 모델 전환에 있다. 기존 자동차 판매 중심 수익 구조를 넘어, 로봇택시를 통해 차량 구독 + 수익 배분 플랫폼으로 진화한다는 것이다. 예를 들어 차량 소유자가 FSD 소프트웨어를 구독하고, 자신의 차량을 로봇택시로 운용하며 수익을 창출하면, 테슬라는 그 수익에서 일정 비율을 가져가는 방식이다.

실제로 테슬라의 로봇택시는 웨이모와 달리 초기 투자 비용이 낮다. 웨이모는 20만 달러 이상의 전용 차량과 고가 센서가 필요하지만, 테슬라는 이미 운행 중인 차량에 소프트웨어만 업데이트하면 바로 로봇택시로 활용할 수 있다. OTA(무선 업데이트)를 통해 지속적인 개선도 가능하다.

가격 경쟁력도 강점이다. 테슬라의 초기 로봇택시 요금은 단 4.20달러로 설정됐다. 이는 웨이모, 우버, 리프트보다 저렴한 수준이다. 물론 프로모션 요금이지만, 본격 출시 후 10달러 선만 유지해도 소비자에게는 매우 매력적인 선택지다.

또한 6월 28일에는 또 하나의 상징적인 발표가 예고돼 있다. 일론 머스크는 “차량이 스스로 고객의 집으로 배달된다”는 기능을 공개하겠다고 밝혔는데, 이는 물류와 배송 플랫폼 확장을 암시하는 대목이다. 차량 배송은 시작일 뿐, 음식과 택배 등으로 이어질 수 있다. 이는 아마존, 배달 플랫폼까지 경쟁상대로 만들 수 있는 흐름이다.

한편 CNBC 등 일부 미국 언론은 로봇택시 수익성에 의문을 제기하며, 테슬라 주식이 과대평가됐다고 주장하고 있다. 그러나 이러한 논평은 로봇택시의 자산 경량화 모델과 플랫폼 수익 구조의 변화 가능성을 간과하고 있다는 지적도 제기된다.

테슬라는 현재 전통적인 자동차 기업을 넘어, 소프트웨어와 플랫폼으로 수익을 창출하는 구조로 진화하고 있다. 단순한 교통 수단이 아닌 서비스형 이동수단(MaaS, Mobility as a Service)로서 시장의 패러다임을 바꾸고 있는 것이다.

앞으로 2030년까지 차량 공유 시장 규모는 약 900억 달러에 이를 것으로 예상된다. 테슬라가 이 중 30~40%만 점유하더라도, 수익 구조는 기존 대비 두 배 이상 확대될 수 있다.

비판과 찬사가 공존하는 상황에서 중요한 건 누가 미래를 정확히 읽고 있느냐다. 월가는 테슬라가 자동차를 넘어 플랫폼의 시대를 연 첫 기업으로 보고 있고, 언론은 여전히 오류와 충돌에 집중하고 있다. 이제 선택은 사용자와 투자자의 몫이다.