2세대 넥쏘를 시승하며 50km 이상 주행했습니다. 친환경차임에도 불구하고, 넥쏘는 모터 구동 방식이 전기차와는 다른 독특한 느낌을 제공합니다. 전기차 특유의 꼬꾸라지는 듯한 이질감이나 신경질적인 반응, 즉 짜릿하다고 표현되는 강한 출력에서 오는 부담감이 넥쏘에는 없습니다.
150kW(약 200마력 초반대)의 출력은 실제 주행 시 안정적이고 충분한 성능을 발휘하며, 이 정도의 주행 성능을 제공하는 차량은 사실 드물다고 할 수 있습니다. 특정 차량과 비슷하다고 표현하기는 어렵지만, 현대차 중에서 비교하자면 쏘나타 2.5 N과 비슷한 느낌이 있습니다. 쏘나타가 N3 플랫폼에서 가장 최적화가 잘 되어 있고 단정하고 묵직한 움직임을 보여주기 때문이죠.
제네시스와는 또 다른 차원의 고급감을 가지고 있어, 넥쏘는 그 중간에 걸쳐 있는 듯한 느낌입니다. 실내에 고급적인 요소가 부족하고 핸들 조타감이나 댐퍼의 느낌이 제네시스급에는 미치지 못하지만, 이는 제조사가 의도한 바이며, 현대차의 일반 라인업 기준으로 볼 때 모든 부분에서 굉장히 만족스러운 수준입니다.
유럽 수출 주력 차량인 만큼, 넥쏘의 서스펜션 세팅은 살짝 단단합니다. 특히 현대차에서는 최초로 HRS(하이드로닉 리바운드 스토퍼) 타입의 리어 쇼크 업소버를 적용했다고 합니다. 기존에는 주파수 감응형 댐퍼가 최신 기술로 언급되었는데, HRS는 포트홀이나 둔턱과 같은 강한 충격을 받았을 때, 스토퍼가 충격을 다시 에너지로 분산시켜 주는 밸브가 내장된 쇼크 업소버입니다. 이러한 방식은 이미 다른 고급 브랜드 서스펜션에서 사용되어 왔습니다.
이는 팰리세이드를 시작으로 싼타페, 쏘렌토, 카니발 등 현대차의 여러 신차에 주파수 감응형 쇼크 업소버가 적용된 것처럼, 넥쏘에 적용된 HRS 쇼크 업소버 또한 향후 상품성 개선 모델에 적용될 가능성이 높다는 의미로 해석됩니다.
즉, 넥쏘는 주파수 감응형 댐퍼의 기능에 HRS 리바운드 스토퍼가 결합된 형태입니다. 이는 강한 충격이 들어올 때 스토퍼가 충격을 부드럽게 분산시켜 주어, 포트홀이나 높은 방지턱을 넘을 때 발생하는 '꽝' 하는 불쾌한 느낌을 크게 완화시켜 줍니다. 이러한 방식은 고급 쇼크 업소버에서 주로 사용되죠. 전체적으로 현대차 일반 라인업보다 단단한 서스펜션 세팅은 초반에 다소 거부감이 들 수 있지만, 저는 이 정도의 단단함이 에어서스펜션이 아닌 대중차 브랜드에서는 끝판왕이라고 생각될 정도로 만족스럽습니다. 물론 단단한 승차감에 대한 호불호는 있을 수 있습니다.
오늘 시승한 다른 분들 중에서는 승차감이 너무 안 좋다고 말씀하시는 분들도 있었습니다. 이는 우리나라 소비자들이 부드러운 승차감을 선호하는 경향이 있다는 것을 보여주는 대목이죠. 의견 차이는 있지만, 개인적으로 저는 이 단단한 느낌을 선호합니다.
전체적인 주행 느낌은 그랑 콜레오스와 유사하게 안정감이 뛰어납니다. 보이지 않는 코너에서도 급격하게 진입해도 차체의 안정감이 좋고, 스태빌리티와 복원력 또한 훌륭합니다. 이는 3세대 플랫폼으로 바뀌면서 전륜 서스펜션의 쇼크 업소버 마운트 체결 부위가 7도의 앵글각을 두어 핸들링과 복원력이 개선되었기 때문입니다. 3세대 플랫폼의 강점이 넥쏘에 잘 반영되어 주행 성능이 눈에 띄게 좋아진 것이죠. 물론 8천만 원이 넘는 가격을 고려하면 이 정도의 성능은 당연한 것이라고 생각됩니다.
스택(연료전지 모듈 세트) 자체의 부품 가격은 약 4천만 원에 달합니다. 사고가 나면 수리비 부담이 클 수 있겠다는 생각이 듭니다. 현재 수소차 관련 부품은 대다수가 일본산, 미국산, 독일산이 주력이라 생산 원가가 높게 형성되어 있습니다. 이러한 원가를 낮출 수 있다면 수소차의 대중화가 더욱 빨라질 것입니다. 8천만 원이라는 가격이 부담스러울 수 있지만, 높은 원가 비중을 고려하면 이해가 가는 부분이죠. 이는 전기차 배터리가 2~3천만 원에 달하는 것과 마찬가지입니다.
뻥 뚫린 도로에서 가속 성능을 테스트해 봤습니다. 1세대 넥쏘에서 지적되던 답답한 가속감은 2세대에서는 완전히 사라졌습니다. 폭발적인 느낌은 아니지만, 고속 주행과 발진 가속 모두를 경험해 본 결과, 출력 부족은 전혀 느껴지지 않았습니다. 모터 구동 방식 특유의 부드러움은 마치 6 기통 이상 내연기관 차량을 타는 듯한 느낌을 주기도 합니다.
200마력대에서도 이러한 부드러움을 제공한다는 점은 전기차의 큰 장점이라고 생각됩니다. 폭발적인 가속감을 선호하는 분들에게는 다소 아쉬울 수 있겠지만, 기존 넥쏘 오너라면 답답함 없이 만족할 만한 성능 향상입니다. 개인적으로 200마력 정도면 공도에서 주행 스트레스 없이 충분하다고 생각합니다.
엔진룸을 살펴볼 때 언급했던 제동력도 2세대로 달라진 부분입니다. 기존에도 나쁘지 않았지만, 친환경차에서 흔히 지적되는 브레이크 이질감은 많은 소비자들에게 중요한 감성 요소입니다. 친환경차의 브레이크는 회생 제동이 개입하다가 필요시 유압 브레이크로 전환되는 하이브리드 시스템이기에, 이 두 시스템이 믹스될 때 운전자가 이질감을 느끼기 쉽습니다.
넥쏘는 이러한 이질감을 개선하기 위해 2세대 통합 브레이크 모듈을 적용했습니다. 브레이크 전자식 부스터와 ABS 모듈을 통합하여 전자식 모듈을 만든 것이죠. 이로 인해 회생 제동에서 유압으로 전환되는 끝단에서의 느낌이 예전보다 훨씬 부드러워졌습니다. 서스펜션뿐만 아니라 제동 시스템까지 새로운 기술이 적용되었는데, 이질감은 확실히 줄었죠. 물론 매우 예민한 분이라면 미세한 차이를 느낄 수도 있겠지만, 전반적으로는 매우 개선된 모습입니다.
새로운 구동계를 탑재하면서 모터와 감속기 또한 완전히 새로운 제품으로 바뀌었습니다. 기존 수소차에 대한 정보가 부족한 분들에게는 이해하기 어려운 부분일 수 있지만, 1세대 넥쏘 차주분들을 보면 의외로 차량 만족도가 높은 경우가 많습니다.
물론 초기 모델이었던 만큼 워터밸브 문제나 물 배출 방식 등 고질병도 있었는데, 2세대에서는 이러한 문제점들이 크게 개선되었습니다. 특히 물 배출 시 '침 뱉는' 듯한 현상이 줄었고, 워터밸브 고착 문제도 해결되었죠. 수소차의 중요 부품은 10년 16만 km 보증이지만, 워터밸브처럼 중요 부품이 아닌 경우 보증 범위에 대한 논란이 있었는데, 이러한 부분도 꼼꼼히 따져봐야 합니다.
1세대에서 지적되던 가속감의 답답함, 좁은 2열 공간, 그리고 구형 팰리세이드처럼 답답했던 센터 콘솔 버튼 디자인 등이 2세대에서는 모두 개선되어 만족스러웠습니다. 8천만 원대 가격이지만 친환경 보조금을 포함하면 3천만 원대로 구매할 수 있다는 점은 매력적입니다. 그러나 넥쏘의 만족도를 좌우하는 가장 중요한 요소는 충전 환경입니다.
서울 경기권은 수소 충전소가 비교적 많아 도로 위에서 넥쏘를 자주 볼 수 있지만, 지방에서는 충전소를 찾기 어려울 수 있습니다. 저 또한 충전소가 없어 애를 먹었던 경험이 있어 이 부분은 구매 전 반드시 꼼꼼히 따져봐야 합니다. 다행히 이번 업데이트로 수소 충전소를 찾는 전용 내비게이션 기능이 추가되어 경로 내 충전소를 안내받을 수 있습니다.
넥쏘에는 수소차 전용 내비게이션 시스템이 탑재되어 주행 경로에 충전소를 경유할 수 있도록 안내해 줍니다.
또한, 수소를 가득 채웠을 때 주행 가능 거리가 720km에 달한다는 점은 큰 장점입니다. 기존 609km대에서도 운전자의 습관에 따라 700km 이상 주행하는 경우가 있었는데, 이는 전기차보다도 월등한 주행 가능 거리라고 할 수 있습니다. 충전 시간도 짧고, 공기를 빨아들여 전기를 만들고 물을 배출하는 진정한 의미의 친환경차라는 점에서 뿌듯함을 느낍니다.
일반적인 전기차에서 나는 '앵' 하는 모터 소음도 넥쏘에서는 거의 들리지 않습니다. 엔진 소리만 없을 뿐, 내연기관과 흡사한 주행 느낌을 제공하며, 두꺼운 토크감을 바탕으로 부드럽게 밀어줍니다. 심지어 회생 제동 시의 이질감도 내연기관과 비슷할 정도로 적습니다.
전기차의 회생 제동은 주행 중 액셀러레이터에서 발을 떼는 순간 차가 울컥거리는 경우가 많은데, 넥쏘는 이러한 현상이 거의 없어 매우 편안하게 운전할 수 있습니다. 저는 이러한 점이 현대차그룹의 전기차 중 가장 뛰어나다고 생각합니다. 운전의 편의성을 중요하게 생각하는 저에게는, 연비 효율을 위해 모든 것을 신경 쓰는 것보다 편안하게 운전하는 것이 더 좋다는 입장입니다. 조용하면서도 내연기관과 비슷한 움직임을 제공하는 넥쏘는 매우 만족스럽습니다.
핸들은 팰리세이드처럼 두껍게 제작되어 감성적으로 묵직한 신뢰감을 줍니다. 신형 넥쏘는 스티어링 조향 기어비를 높여 더욱 신뢰도 있는 묵직한 조향감을 제공합니다. 보타나 센터 유지 능력이 무난하여 만족스럽습니다. 전륜 구동 기반의 C-MDPS 방식임에도 불구하고, 서스펜션 세팅이 단단하고 허둥대지 않으며 조향 기어비도 증대되어 전체적인 조향감은 괜찮은 수준입니다. 제가 주행 보조를 끄고 운전했을 때도 직진성이 매우 좋았고, 이 부분은 제가 다른 콘텐츠보다 민감하게 평가하는 부분이기에 더욱 만족스러웠습니다.
장거리 운전 시 피로도와 직결되는 조향감은 신형 넥쏘에서 크게 개선되었습니다. N3 플랫폼을 사용하는 쏘나타나 K5는 벨트 구동 방식이 아닌 일반 기어 방식 R-MDPS를 사용하지만 조향감이 좋습니다. 이는 기어 타입도 차량 무게에 맞춰 사이즈가 증대되면 좋은 느낌을 낼 수 있다는 것을 보여줍니다. C-MDPS나 R-MDPS 등 특정 타입이 무조건 좋거나 나쁘다기보다, 차량 크기와 무게를 고려하여 기어비를 적절히 높이면 만족도를 높일 수 있습니다.
쉐보레 트랙스처럼 해외 브랜드에서도 C-MDPS를 많이 사용하는데, 신형 넥쏘 역시 이러한 조향 시스템의 완성도를 높였습니다. 가격이 8천만 원이 넘지만 보조금을 받으면 3천만 원대에 구매할 수 있어 큰 장점입니다. 하지만 가장 큰 단점은 제한적인 수소 충전 인프라입니다. 수소 충전소가 근처에 없으면 구매하기 매우 어렵습니다.
전국 각지를 불특정하게 다니는 운전자에게는 충전 문제가 더욱 큰 단점으로 작용할 것입니다. 고정적인 동선을 가진 분들에게는 괜찮지만, 자영업자처럼 전국을 다니는 분들에게는 불안감을 안겨줄 수 있습니다.
또한, 일반 블루핸즈에서는 정비가 제한적이라는 점도 단점으로 꼽을 수 있습니다. 이러한 단점들을 제외한다면 2세대 넥쏘는 1세대보다 정말 많이 개선되었습니다. 특히 서스펜션 세팅이 매우 마음에 듭니다. 국산차 중 서스펜션이 만족스러웠던 차량은 몇 대 없었는데, 넥쏘는 그랑 콜레오스와 더불어 좋은 평가를 할 만합니다. 다소 탄탄한 감이 있어 저속에서는 약간 통통 튀는 느낌이 있지만, 고속도로 주행 시에는 부드럽고 피로도가 적으며 안정감이 매우 뛰어납니다. 직접 시승해 보시는 것을 강력히 추천합니다.
물론 단단한 승차감이 불편한 분들도 분명히 있을 것입니다. 제가 좋다고 평가했던 그랑 콜레오스도 '너무 딱딱해서 못 타겠다'는 반응이 있었죠. 이는 개인의 경험과 취향에 따라 다를 수 있습니다. BMW M이나 다른 독일차들은 훨씬 더 단단한데, 넥쏘는 그 정도는 아니며 적당히 단단하면서도 깔끔하고 단정한 움직임을 보여줍니다. 허둥대지 않고 안정감이 뛰어나, 유럽형 세팅이 잘 반영된 것 같습니다. 시트의 경우, 대형차와 달리 소형차는 허벅지 아래를 충분히 받쳐주지 못하는 경향이 있는데, 넥쏘도 예외는 아닙니다.
개인적으로 운전석 릴렉션 시트 대신 허벅지 아래를 확장해 주는 익스텐션 시트가 훨씬 유용하다고 생각합니다. 운전 중에는 사용할 수 없고, 주정차 시에도 동승석에 하나만 있어도 충분한 기능을 굳이 운전석까지 양쪽에 넣는 것은 비효율적입니다.
제네시스에는 익스텐션 시트가 적용되는데, 현대차 일반 라인업에는 왜 넣어주지 않는지 아쉽습니다. 쏘렌토나 싼타페도 한때 있었던 기능이 사라진 것을 보면, 제네시스와의 차별화를 위한 전략이 아닌가 싶습니다. 볼보나 BMW X3처럼 수동 방식이라도 익스텐션 기능을 넣어주면 좋겠습니다.
시트는 살짝 말캉하지만 착좌감은 보통입니다. 시트 좌판의 폭은 괜찮으나 허벅지 아래 길이는 다소 짧게 느껴집니다. B&O 오디오 시스템이 적용되어 있었는데, 베오소닉 앱도 차량에서 연동되는 것을 보고 놀랐습니다.
음악 사운드는 꽤 괜찮았습니다. B&O만의 명료하고 맑은 특색이 있는데, 중고음부터 저음까지 명확하게 들려 시원하고 깔끔하며 깨끗한 사운드를 선사합니다. 이는 제네시스 차량에 들어가는 기능이라 더욱 만족스러웠죠. 제네시스와 직접 비교는 어렵지만, 현대차 라인업 중에서는 확실히 고급스러운 느낌을 줍니다.
만나기 어려웠던 넥쏘는 승용차보다는 화물차나 MPV에 가까운 풀체인지 주기를 가지고 있습니다. 앞으로는 쏘렌토나 카니발처럼 차량들의 풀체인지 주기가 더 연장될 것이라고 합니다. 넥쏘의 살짝 하드해진 서스펜션 세팅은 앞으로 나올 현대차들의 방향성을 제시하는 것이 아닐까 기대됩니다.
2022년을 기점으로 차량들이 전반적으로 물렁해지는 경향이 있었고, GV80이나 아이오닉 9도 그러했죠. 하지만 넥쏘는 탄탄한 서스펜션 세팅으로 이러한 흐름과 차이를 보입니다. 저는 이 방향이 맞다고 생각하며, 넥쏘 서스펜션 개발자분께 박수를 보내고 싶습니다. 이는 현대차가 능력이 없어서가 아니라 세팅 방향을 다르게 가져간 것이며, 국내 소비자들이 무조건 부드러운 승차감만 선호하는 것은 아닙니다. 넥쏘의 세팅은 부담스럽지도, 불안하지도 않아 매우 무난하고 좋았습니다. 물론 취향 차이는 있겠지만, 저는 무른 것보다 적당히 탄탄한 세팅을 선호합니다.
이번 넥쏘 시승을 통해 가장 크게 느낀 점은 승차감을 포함한 전반적인 차량 움직임이 허둥대지 않고 안정적이라는 것이었습니다. 장거리 주행 시 동급의 다른 차량보다 피로도가 훨씬 적을 것이라고 확신합니다.
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