BYD 씰은 씨라이언 7보다 노면 소음이 조용하다는 점이 좋았습니다. 로드 노이즈가 꽤 괜찮게 억제되어 있었죠.
그런데 예상과 달리 이곳이 흡음 소재일 줄 알았는데, 플라스틱으로 되어 있더군요. 그럼에도 불구하고 1열에서의 소음은 괜찮았습니다.
다만 2열에서는 약간의 소음이 들려왔습니다. 아무래도 등급 차이 때문인데, 국산차도 1열, 2열, 3열의 소음 감도가 다른 것과 마찬가지입니다. 오늘 시승하면서 2열에 잠시 앉아봤는데, 뒤에서 소음이 들려왔지만 대중차에서 이 정도는 당연하다는 생각에 오히려 웃음이 나오더군요. 하지만 1열에서는 2열의 소음을 인지하기 어려울 것 같았습니다.
BYD 씰의 하부를 살펴보면, 씨라이언 7과 생긴 것은 똑같지만 AWD 사양이기 때문에 전륜에 210마력 상당의 모터가 추가되어 있었습니다. 지난번 시승에서는 이 부분이 비어 있었는데, 오늘은 모터가 들어가 있는 것이죠. 전륜 모터는 후륜 모터 대비해서는 사이즈가 조금 작았습니다. BYD는 DISUS라는 구동력과 바디 컨트롤 시스템을 가지고 있는데, 오늘 특히 좋았던 것이 바로 트랙션 기능이었습니다.
BYD의 전기 모터 기반 트랙션 제어 시스템인 인텔리전스 토크 어댑션 컨트롤, ITAC 기능은 단순한 홍보성 문구일 것이라고 생각했었습니다. 그런데 오늘 비가 와서 노면이 좋지 않은 젖은 상태였음에도 불구하고, 제가 좀 과격하게 운전하고 급출발, 급가속을 해보았는데 이 제어하는 것이 매우 매끄러웠습니다.
분명히 끽 하는 소리가 날 법한 속도와 조건이었는데, 풀 가속 중에도 트랙션이 너무 좋았습니다. 마치 총알이 미끈하게 톡 튀어나가는 느낌이었습니다. 이러한 전자제어 프로그램이 굉장히 뛰어나다는 것을 알 수 있었습니다. 일상 주행 영역에서도 전자제어가 어설플 줄 알았는데, 아주 괜찮았죠.
앞쪽 하부를 밑에서 보면 씨라이언 7 때와 마찬가지로 감탄이 나올 수밖에 없습니다. 이 번쩍번쩍한 부품들을 보면 헛웃음이 나올 정도입니다. 앞쪽 서스펜션은 더블 위시본에 텐션 암이 두 개인 구조입니다. 두 개의 볼이 받치고 있는 구조였죠. 텐션 암 재질은 전부 알루미늄 합금이었고, 너클도 알루미늄 합금, 심지어 쇼바 하단 브라켓도 합금으로 되어 있었습니다. 타이로드까지 합금으로 되어 있다는 점은 놀라웠습니다.
타이로드 이야기가 나오니 이 차에는 보쉬사의 전자식 파워 스티어링 시스템, EPS가 적용되어 있다는 사실을 말씀드려야 합니다. 오늘 시승하면서 가장 놀랐던 부분이 바로 이 핸들링이었습니다. 우리나라에서도 2000년대 중후반부터 MDPS가 적용되기 시작했고, C타입이냐 R타입이냐 말이 많았죠. 토크 제어 방식의 옛날 기어 방식 MDPS로 속을 썩인 운전자들이 많았습니다.
아반떼, i30부터 쏘나타, 그랜저까지요. 그러다 R타입으로 바꿨다고는 하지만 사실상 마케팅적인 요소가 많았죠. 진정한 R타입은 벨트 구동 방식으로 링키지를 직접 제어해야 하는데, C타입과 똑같이 모터 용량만 키우고 위치만 바꾼 경우가 많았으니까요.
하지만 오늘 BYD 씰에서 느꼈던 핸들링은 지난번 씨라이언 7에서 느꼈던 그 느낌과 동일하게 보쉬사의 EPS가 적용되어 있었습니다. 작년에 핸들링이 좋아서 감탄했던 그랑 콜레오스에는 ZF 링키지가 들어가 있었는데, BYD 씰에는 보쉬가 들어가 있었습니다. ZF는 사실 보쉬가 인수한 자회사 개념입니다. 보쉬의 EPS는 주로 고급 차량에 많이 쓰입니다. 핸들링을 중요시하는 BMW도 보쉬 링키지를 많이 사용하죠. 이는 BYD 씰을 세팅한 엔지니어들이 이 부품을 써야만 자신들이 원하는 수준의 핸들링을 구현할 수 있다고 판단했다는 의미입니다.
즉, 유럽 엔지니어들을 데려와 제대로 세팅을 한 것입니다. 많은 사람들이 중국차니까 모든 부품이 BYD 자체 생산일 거라고 생각하지만, 이런 핵심 부품들은 확실하게 비싼 것을 외부에서 사다 쓰고 있다는 것이죠. 자기들이 커버할 수 없는 부분은 확실히 외부의 전문 기술을 활용하는 것입니다.
오늘 정말 깜짝 놀랐고, 핸들의 감각 또한 매우 좋았습니다. 우리나라는 핸들 두께를 늘려 묵직함을 만들어낸다고 광고하며 꼼수를 부리기도 합니다. 잡는 느낌은 두껍고 믿음직스럽지만, 막상 운전을 시작하면 그렇지 않은 경우가 많지요.
오늘 시승을 하면서 슬프면서도 놀랐다는 표현을 여러 번 했습니다. 현대차가 우리 현대차의 프리미엄이라며 글로벌 역사에 써내려 갔어야 할 이야기를 BYD가 쓰고 있는 것이죠. BYD가 대중차에서 정말 좋은 핸들링을 선보이고 있다는 점은 위협적으로 다가옵니다.
게다가 BYD 씰은 고급 라인이 아닌 일반 라인업입니다. 그런데 만약 지리자동차의 지커 같은 브랜드들이 들어온다면 더욱 놀라운 성능을 보여줄 것이 분명합니다. 이렇게 가만히 있으면 분명히 뒤처질 것입니다. 우리 국산차 브랜드들도 NF 쏘나타 때처럼 빨리 분발해야 합니다.
BYD 씰의 MDPS 시스템은 보쉬사의 EPS가 적용되어 있으며, 저번에 말씀드렸듯이 튼튼한 하체를 가지고 있습니다. 크로스 멤버의 사이즈도 충분하고요. 스테빌라이저의 경우 앞쪽 지름이 25mm로 적용되어 있습니다. 씨라이언 7보다는 좀 얇은데, 씨라이언 7은 SUV라 전고가 높고 2.2톤이나 되었기에 더 두꺼웠죠.
씰은 무게 중심이 낮아 좀 더 얇은 것입니다. 그럼에도 불구하고 너클과 스테빌라이저 등 기본기가 훌륭하기 때문에 어떤 조합을 해도 좋은 성능을 낼 수 있는 것입니다. 기본기가 좋아야 소프트웨어적인 부분이나 다른 요소들을 더했을 때 시너지 효과가 좋게 나타나죠.
제가 아까 시승하면서 20초를 뛰는 사람이 나이키 신발을 신는다고 15초를 뛸 수는 없다고 말했듯이, 이미 15초를 뛰는 사람이 좋은 신발을 신으면 그 성능을 더욱 받쳐줄 수 있는 것과 같은 이치입니다. BYD 씰은 이렇게 튼튼한 하체를 가지고 있기 때문에 가능한 일입니다.
중국은 전기차에 진심이고 자본력도 많습니다. 또한 유럽의 진심인 기술자들을 데려와 "우리는 조립은 잘하니 기술은 너희가 해라"라는 접근 방식이 굉장히 효과적이었다고 생각합니다. 만약 자기들이 처음부터 모든 것을 만들려 했다면 이런 결과는 나오지 못했을 것이고, 많은 시행착오를 겪었을 겁니다.
씨라이언 7 때와 마찬가지로 BYD 씰 하부에도 언더 코팅이 뿌려져 있었습니다. 스태빌라이저 브라켓 같은 모든 부품이 합금으로 되어 있었고, 방청 처리도 잘 되어 있었습니다. 특히 스태빌라이저 부싱은 현대차의 최신 차량에서나 볼 수 있는 반으로 나누어진 형태였습니다.
부싱 자리에 녹이 슬지 않도록 방청 처리도 꼼꼼하게 되어 있었죠. 놀라운 점은 이 차가 주행거리 5000km가 넘은 차량이라는 것입니다. 새 차도 브레이크 열 등으로 녹이 발생하는 경우가 많았는데, 5000km를 주행한 이 차는 매우 깨끗했습니다. 한국 소비자들이 이런 부분에 예민하다는 것을 BYD가 신경 쓰고 있다는 생각이 들었습니다.
차대 쪽 프레임도 매우 튼튼하다고 말씀드렸듯이, 각 파이프 프레임이 아주 짱짱하게 되어 있습니다. 앞쪽 위쪽 부분까지 견고한데다 배터리까지 결합되니 더욱 강성이 높아질 것입니다. 물론 전기차는 원래 프레임이 튼튼해야 하지만, 500마력의 출력을 버티려면 프레임이 비틀려서도 안 되고 섀시의 피로도가 누적되지 않도록 견고해야 합니다.
국산차의 경우 몇 년 타면 차가 헐거워지는 느낌이 나는 경우가 있었는데, BYD 씰은 해외에서 3년 넘게 출시되어 어느 정도 검증이 되지 않았나 싶습니다.
좀 독특했던 점은 서브 프레임 중 일부는 우물 정자로 완전히 막지 않고 각 파이프로 보강해 놓았다는 것입니다. 이는 여러 용도로 활용하기 위한 것이 아닌가 하는 생각이 듭니다. 아마 강성이 충분히 확보되니까 이러한 방식을 사용했을 것입니다.
BYD가 e-플랫폼 3.0을 만들면서 전기차 하나만 염두에 두지는 않았을 테니까요. 실제로 BYD 구동계는 하이브리드 시스템과 PHEV도 모두 갖추고 있습니다. 만약 전기차가 잘 팔리지 않아 하이브리드를 내놓는다면, 또 다른 이야기가 될 수 있습니다. 자동차에서 플랫폼 개발에 가장 많은 비용이 드는 만큼, 잘 만든 플랫폼의 중요성이 여기서 드러납니다. 지리자동차가 볼보를 인수한 것도 좋은 플랫폼을 확보하기 위함이었죠.
BYD 씰과 씨라이언 7은 이 잘 만들어진 플랫폼을 기본적으로 공유하고 있습니다. 이것이 우리를 놀라게 하고, 부럽게 만들며, 동시에 슬프게 만들었던 부분인 것 같습니다.
뒤쪽 하부도 한번 살펴보겠습니다. 중앙에는 커다란 LFP 배터리가 자리 잡고 있습니다. 공식 주행거리는 약 400km 정도인데, 냉간 주행거리 효율은 겨울에 직접 경험해봐야 정확한 데이터를 알 수 있을 것 같습니다. 하지만 데이터상으로는 생각보다 매우 좋아서 그것 또한 놀랍고 한편으로는 화가 났습니다.
국산 전기차는 히트 펌프 기술이 정말 뛰어나다고 자랑했었고, LFP 배터리는 효율이 떨어진다고 여겨졌었죠. 그런데 BYD 씰은 97%의 효율을 보여준다고 합니다. 고용량 히트 펌프가 국내 겨울 환경에서 어떨지 이번 겨울에 면밀히 테스트해 봐야겠습니다.
BYD 씰의 뒤쪽 하부도 씨라이언 7과 동일하게 아주 튼튼한 멤버 구조를 가지고 있습니다. 우물 정자 형태에 미음 자 구조가 겹쳐져 엄청나게 견고했습니다. 모터 쪽도 놀랄 만큼 잘 만들어져 있었는데, 국산 전기차도 이 부분은 잘 해놨지만, BYD 씰은 그보다 더 튼튼하고 짱짱하다는 느낌을 받았습니다.
앞뒤 풀 멀티링크 시스템에 모든 서스펜션 링크가 멤버 안에서 끝나며, 여러 개의 링크들이 각기 다른 방향으로 움직여 강성을 확보하는 방식이 인상적이었습니다.
500마력의 출력을 지면에 전달할 때 하체가 비틀릴 수 있는데, 그 비틀림을 잡기 위해 이토록 튼튼하게 만들어 놓은 것이죠. 차의 하중을 지탱하는 서스펜션 로어 암도 스틸이지만 엄청나게 두껍고 견고하게 만들어져 있었습니다.
또한, 한국 소비자들이 녹에 예민하다는 것을 아는지 방청 방진 처리도 매우 잘 되어 있어서 붉은 녹 흔적을 찾아볼 수 없었습니다. 다시 한번 강조하지만, 이 차는 5000km 이상을 주행한 차량입니다.
뒤쪽 스태빌라이저도 너클에서 너클까지 연결되는 구조였습니다. 보통 승용차나 고급 차량에서 이 방식을 사용하는데, 국산 SUV 중 비싼 모델들도 이 부분을 짧게 끊는 경우가 많죠. 너클이 실제로 움직이면서 비틀리는 양을 정확하게 제어하는 방식이 바로 이 너클-너클 연결 방식입니다.
게다가 이 스태빌라이저 또한 21mm로 엄청나게 두껍습니다. 차가 단단하다고 느끼는 부분에는 이 스태빌라이저의 역할이 큽니다. 한쪽 바퀴가 빠지거나 휘청거릴 때 중심을 꽉 잡아주고 복원력과 뒤틀림 강성을 책임지는 것이죠.
물론 일부 방청 처리가 미흡한 부분이 보이기도 했습니다. 아직은 좀 엉성한 부분도 분명히 있었죠. 그럼에도 불구하고 이 BYD 씰이 첫 세대 모델이라는 점을 생각하면 정말 놀랍습니다. 막 국내 시장에 들어와 뭘 못할 것이라고 생각했는데, 막상 타보니 고개를 갸웃하게 만들고, 하부를 보니 또다시 갸웃하게 만듭니다. 게다가 가격까지 생각하면 더욱 놀랍죠. 그런데 가장 놀라운 점은 이게 단지 1세대라는 사실입니다. 개선된 2세대가 나온다면 그때는 정말 무시할 수 없을 것입니다.
심지어 눈에 잘 띄지 않는 커버류조차 얇은 것이 아니라 거의 신슐레이터 수준의 흡음 소재로 되어 있었습니다. 옛날에 도어에 넣던 것과 같은 수준이죠. 이런 세심한 부분까지 신경 쓴 덕분에 감성적인 만족도가 매우 높았습니다. 이런 작은 부분들이 모여 차량의 전반적인 완성도를 끌어올리는 것이죠.
저는 BYD 씰에 대해 기대감이 두 가지 방향으로 생겼습니다. 나쁘게 말하면 악마의 기대감인데, 국내 시장에 왔으니 유럽에서 검증받았다고 해도 한국의 '매의 눈' 소비자들을 통과할 수 있을까, 1~2년 내에 또 무슨 문제가 생기지 않을까 하는 우려입니다.
다른 한편으로는 천사의 기대감입니다. 내구성을 유럽에서 2년 정도 검증받았다면 충분히 믿을 수 있다는 생각이죠. BYD 씰은 유럽 아우토반을 달릴 수도 있을 만큼 충분한 성능을 가지고 있습니다.
충돌 테스트에서도 좋은 결과를 얻고 있고, 핸들링, 고속 주행 안정성, 직진성 모두 훌륭했습니다. 저는 이 콘텐츠를 보신 후에 BYD 씰의 시승 콘텐츠도 한번 보시기를 추천합니다.
제가 왜 이런 말씀을 드리는지 직접 확인해 보시는 것이죠. 하지만 제 말이나 다른 사람의 말을 절대적으로 믿지는 마십시오. 저는 제 생각을 말씀드린 것이고, 여러분도 직접 타보시고 그 느낌에 동감하신다면 그대로 받아들이면 됩니다. 그렇지 않다면 여러분의 생각이 무조건 맞습니다. 결국 원하는 차를 사는 것이 정답이죠.
BYD 씨라이언 7에 이어 씰까지 시승해본 결과, 씨라이언 7은 좀 더 편안하고 대세인 SUV 느낌이 강했습니다. 반면에 BYD 씰은 좀 더 스포츠성이 강합니다. 좀 더 단단하고 스포츠 세단 같은 세팅이 들어가 있었죠.
다시 한번 강조하지만, 자동차 시승에서는 직접 타보는 것이 정답입니다. 여러분만의 시승기를 만들어보시고, 저희 생각이나 다른 채널의 생각과 다르다고 해서 틀렸다고 생각할 필요는 없습니다. 여러분도 이러한 포인트를 가지고 직접 타보신 후 여러분의 생각이 맞다면 그대로 선택하시면 됩니다. 선택권은 언제나 여러분의 현명한 몫입니다.
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