국토교통부의 자동차 정책 책임자가 우리나라에 테슬라 완전자율주행(FSD)이 도입된 것에 대해 아쉬움을 나타냈다.
더불어민주당 박상혁·김한규·김우영 의원실은 14일 오전 서울 여의도 국회의원회관 제5간담회실에서 ‘테슬라 FSD 국내 상륙과 우리나라 모빌리티 산업의 미래’를 주제로 토론회를 열었다. 이 자리에는 최진욱 산업은행 산업기술리서치센터 융합모빌리티팀장, 최준원 서울대 전기전자공학부 교수 등이 발표자로 나섰고 류종은 삼프로TV 기자, 장진택 미디어오토 대표, 우향제 국무조정실 규제혁신총괄과장, 박용선 국토교통부 자동차정책과장, 고낙준 개인정보보호위원회 신기술개인정보과장 등이 토론자로 참석했다.
이날 토론회에서는 국내에서 판매 중인 중국산 테슬라 모델3·Y의 FSD 적용 가능 시기와 자율주행 규제 완화를 위한 방안 등이 논의됐다.
박용선 국토부 자동차정책과장은 이날 “최근 FSD가 탑재된 차량을 국내에서 어렵게 직접 타봤다”며 “기술 수준이 상당히 높고 운전자의 부담을 줄여 안전성 향상에도 기여한다고 느꼈다”고 평가했다.
다만 박 과장은 테슬라 FSD 도입 과정에 대한 아쉬움을 드러냈다. 그는 “테슬라 FSD는 명칭과 달리 운전자 감독을 전제로 하고 있으며 자유무역협정(FTA)에 따라 우리나라에서 별도의 검증이나 확인 절차 없이 수용된 점은 국민 안전 측면에서 아쉬운 부분이 있다”며 “미국 도로교통국의 결함 조사 상황과 국내 FSD 운행 현황 등을 지속적으로 모니터링할 계획”이라고 말했다.
테슬라는 2025년 11월부터 우리나라에 전 세계에서 일곱 번째로 FSD를 배포했다. 미국산 모델S·X와 사이버트럭에 적용되는 FSD는 미국 자동차공학회(SAE) 기준 레벨2로 분류된다. 테슬라는 FSD 소프트웨어 배포 시 ‘감독형(Supervised)’이라는 명칭을 붙여 운전자에게 기능의 한계와 주의 사항을 안내하고 있다.
국토부는 테슬라 FSD를 ‘운전자제어보조장치(DCAS)’의 일환으로 보고 있다. 박 과장은 “DCAS 차량은 자율주행 레벨3 이상 차량과 명확한 구분이 필요하다”며 “DCAS의 경우 운전자가 항상 차량 제어에 대한 최종 책임을 지고 운전해야 한다”고 강조했다.
현재 국내에서 판매 중인 테슬라 모델S·X와 사이버트럭은 모두 미국에서 생산된 차량으로 FTA 혜택을 받아 감독형 FSD 기능을 사용할 수 있다. 반면 중국산 모델3·Y는 유럽 안전 기준이 적용돼 미국산 차량처럼 즉시 FSD를 적용하기 어렵다.
국토부는 운전자의 방향지시등 수동 조작 없이도 차로 변경을 지원할 수 있는 국제 기준이 2025년 9월 발효된 만큼 국내 도입을 위한 연구를 진행하고 있다. 해당 기준이 국내에 도입될 경우 일반 도로보다는 고속도로에 우선 적용될 가능성이 높다.
박 과장은 중국산 테슬라 모델3·Y의 FSD 사용 가능 시기를 묻는 질문에 대해 “중국산 테슬라를 염두에 두고 제도를 설계할 수는 없다”며 “고속도로뿐 아니라 도심에서도 스티어링 휠에 손을 잡지 않아도 되는 제도 논의가 올해 국제적으로 진행되고 있다”고 답했다.
이어 “감독형 테슬라 FSD 사용에 대해서는 국제적으로 모든 국가의 합의가 필요해 시행 시점을 단정하기는 어렵다”고 덧붙였다.
14일 현재 국내에서 테슬라 FSD를 사용할 수 있는 차량은 모두 판매 가격이 1억원을 넘는다. 테슬라가 우리나라 정부 정책과 무관하게 4999~5999만원 가격대 모델3·Y에 FSD를 적용하려면 중국이 아닌 미국 생산 차량을 판매하는 방법이 유일하다.
그러나 테슬라코리아는 아직 국내 시장에 미국산 모델3·Y를 도입할 계획이 없는 것으로 알려졌다. 기후에너지환경부 무공해차통합누리집에 따르면 최근 국고 보조금 인증을 받은 △모델3 스탠다드 RWD △모델3 프리미엄 롱레인지 RWD △모델Y 프리미엄 롱레인지 △모델Y 프리미엄 RWD의 생산지는 모두 중국이다.
이날 토론회를 주최한 박상혁 의원은 “테슬라가 미국산 차량에 적용한 FSD가 국내에 준 충격은 상당했다”며 “이 거대한 흐름을 단순히 규제라는 댐으로 막을 수 있는 시기는 지났고 보다 적극적인 자세로 변화를 수용해야 한다”고 강조했다.
조재환 기자
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