신형 넥쏘의 실내는 무난하며, 블랙 원톤 인테리어입니다. 실내 색상은 그레이 아이보리 투톤, 다크 틸 톤, 블랙 원톤 세 가지가 있으며, 외장 색상은 6가지 중 카퍼 펄 색상이 대표적이죠. 8천만 원대 차라고 느껴지지 않을 만큼 무난한 디자인이라고 저는 평가하고 있습니다.
현대는 요즘 차 내부를 집처럼 아늑하고 '코지'하게 만드는 홈 인테리어 방식을 추구하며, 이 차에도 이러한 기본 디자인이 적용되어 있습니다.
공조 버튼과 프로그램 버튼이 따로 분리되어 있어 조절하기 편리했습니다. 그러나 운전자가 불편하다고 지적했던, 손을 넣을 수 없는 좁은 핸들이 적용되어 있어 아쉬움이 남습니다. 칼럼식 기어 노브와 12.3인치 계기판 및 디스플레이는 개인적으로 지루한 디자인이라고 생각합니다.
수납공간은 전기차답게 잘 마련되어 있습니다. 컵 홀더, 측면 수납공간, 듀얼 핸드폰 충전 공간, 추가 수납공간, 조수석을 위한 트레이 등이 있죠. 전용 충전선만 있으면 100kW로 태블릿이나 노트북을 바로 충전할 수 있는 점도 좋았어요(전용선은 약 24,000원입니다). 앰비언트 라이트는 약 10가지 색상으로 트레이와 도어 라인에서 은은하게 빛을 냅니다.
시트는 바이오프로세스 천연 가죽 시트(상단)와 인조 가죽(하단)으로 구성되어 있으며, 메탈 패치가 적용되어 등급에 따라 디자인이 다릅니다. 천장은 리사이클 PET 가공 원사를 사용하여 이산화탄소 저감 효과가 있는 친환경 소재로, 프레스티지에만 적용되는 90만 원짜리 옵션입니다.
이 천장에는 롤업 기능만 가능한 루프 블라인드가 있어 채광을 조절할 수 있습니다. 테슬라처럼 루프 블라인드가 없어 뜨거워지는 문제를 방지하는 데 효과적이었습니다.
계기판은 한눈에 보기 쉽게 현재 충전량(84%)과 주행 가능 거리(485km)를 보여줍니다. 에어컨을 끄면 539km까지도 주행 가능하다고 나와서 놀랐습니다.
뱅앤올룹슨 스피커 14개가 장착되어 베이스를 잘 살려주며, 서라운드 모드와 시네마 모드가 있습니다. 운전자를 위한 릴렉션 시트도 탑재되어 있고요.
2열 도어는 이전 모델의 70도보다 넓은 80도까지 열려 승하차가 편리하며, 넓이도 65mm 확대되었습니다. 넥쏘는 전기차와 달리 2열 바닥에 턱이 살짝 올라와 있는 특징이 있습니다. 모델 Y와 비교할 때 한국인을 위한 편의 시설은 넥쏘가 더 좋지만, 공간은 모델 Y가 우세하다고 평가하고 싶습니다.
2열 리클라이닝은 37도까지 가능하지만, 수동으로 조절해야 하며, 8,800만 원짜리 차라는 점을 고려하면 고급화가 아쉽다고 지적합니다. 2열 통풍 시트는 프레스티지 트림에 와야 적용되는 점도 참고해 주십시오.
넥쏘에는 페달 오조작 방지 기능이 탑재되어 있어, 앞에 차가 있거나 갑자기 멈췄을 때 액셀을 세게 밟아도 차가 스스로 멈춰 급발진 사고를 예방하는 기능이 있습니다.
시트 느낌은 예상보다 많이 단단하고, 하체 서스펜션도 이전 넥쏘보다 개선되었음에도 불구하고 여전히 단단하여 노면의 충격이 그대로 느껴진다고 말하고 싶습니다. 전기차보다 조용하다는 점은 인정하지만, 승차감이 부드럽지 못해 아쉽습니다. 특히 2열은 노면의 충격이 허리에 바로 느껴질 정도로 심했으며, 30분에서 1시간만 타도 허리가 아플 것 같다는 생각이 들었습니다.
방음은 뱅앤올룹슨 옵션, 로드 노이즈 컨트롤, 흡음재, 이중접합 유리 등 모든 것이 갖춰져 있어 타이어 구르는 소리 외에는 아무 소리도 들리지 않을 정도로 매우 잘 되어 있습니다. 승차감은 5천만~8천만 원대 차량이라는 점을 고려했을 때 많이 아쉬웠으며, 제네시스보다 승차감이 좋지 않다고 느낄 정도였습니다.
이번 넥쏘는 모터, 인버터, 감속기를 하나로 합친 '쓰리인원' 통합 시스템이 적용되어 이전 넥쏘보다 모터 출력이 향상되었습니다. 이전 모델의 제로백은 9.2초였으나, 신형은 7.8초로 단축되었습니다. 그러나 모델 Y(4~5초대)에 비하면 가속력은 여전히 아쉬운 수준입니다. 마력은 약 200마력으로, 개선되었음에도 출력 면에서는 아쉬움이 있습니다.
주행 가능 거리는 이전 모델의 600km에서 720km로 120km 증가했습니다. 스포츠 모드가 추가되었지만, 토크감이 크게 느껴지지 않고 부드러운 가속감을 제공하여 '뒤통수 박는' 느낌은 전혀 없습니다. 출력은 올랐지만 토크는 이전 세대보다 낮아졌다고 하네요. 넥쏘는 급가속하는 차가 아닌 전기차의 단점인 주행 거리를 개선한 차라고 설명하고 싶습니다.
e-핸들링 기능이 적용되어 선회 중 타이어 트랙션을 최적으로 유지하고 토크 분배를 통해 차량을 잡아주지만, 다이내믹한 주행 성능을 위해 개발되었음에도 실제로는 스피드가 다이내믹하지 않아 일반 도로에서는 느끼기 어려웠습니다. 2열에서는 운전자의 핸들링과 차체의 움직임이 엇박자로 느껴진다는 평도 있습니다. 기대하는 BMW나 포르쉐와 같은 즉각적인 움직임은 아니며, 도심에서 천천히 타는 정도의 도움만 준다고 저는 평가합니다.
이전 넥쏘에서 주차 후 항상 잔존 수소를 배출하며 소음과 함께 물이 고이던 문제가 있었는데, 신형 넥쏘는 이를 개선하여 특수한 상황에서만 잔존 수소를 배출하고 그 확률을 90% 정도로 줄였다고 합니다. 이는 이전 모델의 가장 큰 단점 중 하나였던 문제를 많이 개선한 부분이죠.
저는 넥쏘가 차 자체는 잘 만들어졌지만 인프라가 문제라고 요약하고 싶습니다. 이 차를 추천하는 대상은 다음과 같습니다.
주행력을 크게 생각하지 않고 편안하게만 탈 사람, 생활 반경 내에 수소 충전소가 있는 사람(수도권 거주자), 얼리어답터 성향으로 새로운 것을 먼저 경험하고 싶은 사람, 이 차가 메인 차량이 아니며, 다른 차가 있는 상태에서 수소차를 경험해보고 싶은 사람, 그리고 중고차 가격 방어에 크게 고민하지 않는 사람입니다.
개인적으로는 넥쏘의 승차감(특히 허리에 부담이 가는 점)과 2열의 안락함이 아쉽다고 지적하고 싶습니다. 하지만 보조금이 워낙 세기 때문에 프레스티지 모델이 아닌 익스클루시브 깡통 모델을 4천만 원대에 구매하는 것은 고려해 볼 만하다고 생각합니다. 최종적으로 저는 같은 가격이라면 테슬라를 선택할 것 같다는 의견을 밝히며 마무리하고 싶습니다.
Copyright © 저작권 보호를 받는 본 콘텐츠는 카카오의 운영지침을 준수합니다.