신형 넥쏘의 댐퍼 또한 주목할 만한 특징을 가지고 있습니다. 3세대 플랫폼에 공통적으로 적용되는 진동 댐퍼가 쇽업소버에 추가되었습니다. 물론 이러한 추가적인 부품 없이 진동을 줄일 수 있다면 더욱 좋겠지만, 진동을 효과적으로 줄여주기 위한 노력의 일환으로 보았을 때 충분히 긍정적인 변화라고 생각합니다. 이러한 세심한 설계는 차량의 전반적인 승차감 향상에 기여합니다.
이러한 진동 댐퍼의 적용은 최근 차량 개발의 유행과도 관련이 있습니다. 과거 제네시스 G80 페이스리프트 모델에서 진동 댐퍼가 처음 적용된 이후, 스포티지를 비롯한 다양한 후속 차량에도 이 기술이 점차 확대되는 추세입니다. 이는 상위 차량에 적용되던 고급 기술이 점차 하위 차량까지 전반적으로 확산되는 일반적인 시스템 적용 방식과 맥락을 같이 합니다. 차량 가격은 계속해서 상승하는 추세이므로, 제조사는 고급스러운 느낌을 유지하기 위해 이러한 기술을 적용하는 것입니다.
즉, 진동 댐퍼는 차량의 전반적인 품질감을 높이는 데 기여하는 요소라고 이해할 수 있습니다. 하지만 아쉽게도 앞쪽 휠 하우스 커버는 흡음 기능이 없는 일반 재질이 적용되었습니다. 이로 인해 주행 시 노면 소음이 다소 올라오는 경향이 있어 아쉬웠습니다. 흡음 소재의 부재는 분명 아쉬운 부분으로 지적할 수 있는 점입니다.
그러나 신형 넥쏘의 브레이크 제동력은 전반적으로 만족스러운 수준을 보여줍니다. 3세대 플랫폼의 중형차 정도 수준으로 보시면 됩니다. 320mm 디스크와 원피스톤 캘리퍼가 적용되어 있는데, 이는 쏘나타나 K5와 같은 중형 세단의 브레이크 시스템과 유사한 수준입니다. 이러한 제동 시스템은 일상 주행에 충분한 성능을 발휘합니다.
게다가 신형 넥쏘는 회생 제동 기능을 함께 사용하기 때문에, 실제 제동력에 있어서는 전혀 부족함이 없다고 판단됩니다. 저는 이러한 복합적인 제동 시스템이 차량의 안전성을 한층 더 높여준다고 생각합니다.
이제 차량의 뒤쪽 하체를 살펴보겠습니다. 신형 넥쏘는 세계 최초의 양산형 수소 자동차라는 점만으로도 대단한데, 더욱 놀라운 것은 이 차량이 벌써 2세대 풀체인지 모델이라는 사실입니다.
이는 기술 발전의 속도가 얼마나 빠른지 보여주는 대목입니다. 물론 1세대 투싼 IX 수소차가 존재했지만, 이는 일반인들이 쉽게 접하기 어려운 차량이었죠. 그런 점을 고려하면 신형 넥쏘는 사실상 3세대 수소차라고도 볼 수 있습니다. 8년에서 9년 만에 풀체인지 모델이 등장했다는 점은 현대자동차의 기술력을 여실히 보여주는 증거입니다.
신형 넥쏘는 단순히 진화된 차량을 넘어, 우리의 미래를 보여주는 중요한 상징이기도 합니다. 전기를 충전하는 시대를 넘어, 차량이 스스로 전기를 만들며 주행하는 시대가 올 수 있음을 보여주는 존재이니까요. 이러한 비전은 저에게 깊은 인상을 주었습니다.
후륜 휠 하우스 쪽에는 흡음 소재가 적용되어 있습니다. 앞쪽 휠 하우스보다 뒤쪽 휠 하우스가 주행 중 노면 소음이 더 크게 느껴지는 경향이 있기 때문입니다. 휠 하우스는 마치 스피커의 울림통처럼 작용하여 바퀴가 노면과 마찰하며 발생하는 소음을 증폭시키는 역할을 합니다. 따라서 소음 차단을 위해 흡음 재질을 적용한 것은 매우 적절한 조치라고 생각합니다.
특히 이번 신형 넥쏘에는 HRS(Hydraulic Rebound Stopper) 댐퍼가 적용되어 있습니다. 이 댐퍼는 리바운드를 제어하는 기능을 하는데, 시승 당시에도 그 느낌이 굉장히 좋다고 느꼈습니다. 많은 분들이 이 댐퍼의 차이점에 대해 궁금해하실 것입니다. 주파수 감응형 댐퍼는 주행 노면 상황에 따라 실린더 내부의 밸브가 변하면서 감쇠력이 조절됩니다.
하지만 HRS 댐퍼는 여기에 더해 SUV 특성상 짐이나 사람을 실었을 때 발생하는 리바운드, 즉 차량이 아래로 내려갔다가 다시 올라올 때의 충격을 효과적으로 제어해 줍니다. 이는 충격을 다시 에너지로 변환하는 방식의 쇽업소버라고 이해하시면 됩니다. 결론적으로 HRS 기능이 포함된 주파수 감응형 댐퍼는 한 단계 더 진보된 형태의 쇽업소버라고 평가할 수 있습니다.
저는 앞으로 이러한 HRS 기능이 적용된 쇽업소버가 다른 SUV 모델에도 확대 적용될 가능성이 높다고 예측하고 있습니다. 쏘렌토, 싼타페, 투싼, 스포티지 등 신형 넥쏘와 체급이 비슷하거나 무게가 유사한 SUV 모델에 적용될 수 있을 것입니다. HRS 댐퍼는 분명 좋은 느낌을 주었기에, 앞으로 다양한 차량에 적용될 것으로 기대됩니다.
신형 넥쏘는 전체적으로 보았을 때, 일반적인 3세대 플랫폼과는 약간 다른 2.5세대 혹은 혼종 플랫폼의 특징을 많이 가지고 있습니다. 이는 아무래도 수소전기차라는 전용 차량의 특성 때문이라고 생각합니다. 뒤쪽 쇽업소버의 각도나 체결 부위는 3세대 플랫폼과 매우 흡사한 모습을 보입니다. 이는 최신 플랫폼의 장점을 적극적으로 수용한 결과입니다.
그러나 더 아래로 내려가면 2세대 플랫폼과 유사한 부분들도 눈에 띕니다. 이는 기존의 구조를 최대한 활용하면서도, 동시에 강화된 안전 기준과 강성 확보를 위해 개선 작업을 거쳤기 때문일 것입니다. 특히 전 세계 유일무이하게 수소 탱크가 장착된 차량인 만큼, 수소차만의 독특한 개선 작업이 이루어졌다고 해석할 수 있습니다.
뒤쪽 브레이크는 싱글 타입으로 300mm 디스크가 적용되어 있습니다. 이 또한 K5나 쏘나타와 같은 중형차와 비슷한 수준의 제동 성능을 제공합니다. 저는 이러한 제동 시스템이 신형 넥쏘의 무게와 성능에 적절하게 대응하고 있다고 판단합니다.
신형 넥쏘의 하부를 직접 들여다보니 매우 익숙하면서도 놀라운 광경이 펼쳐졌습니다. 3세대 플랫폼의 상징인 우물 정(#)자 프레임이 적용되어 있음을 확인할 수 있었습니다. 이는 새롭게 강화되는 스몰 오버랩 충돌 안전성 기준에 맞춰 제조사가 안전성을 확보하기 위해 적용한 방식입니다. 차량의 견고함을 높이는 핵심 요소입니다.
차량의 앞쪽에는 어마어마하게 비싼 스택 모듈 어셈블리가 자리하고 있습니다. 4천만 원 상당의 비용이 들어가는 이 스택 모듈은 엔진룸 공간의 상당 부분을 차지하며, 아직은 높은 제조 원가의 주요 원인으로 작용하고 있습니다. 이러한 비용은 수소차 기술의 발전을 위해 감수해야 할 부분이라고 생각합니다.
3세대 플랫폼으로 바뀌면서 전륜 쪽에 견고함이 더해진 것은 분명한 장점입니다. 특히 신형 넥쏘는 동일한 3세대 플랫폼을 사용하는 차량 중에서도, 같은 차체 크기를 가진 다른 차량들에 비해 중량이 상당히 무거운 편입니다. 이러한 중량 때문에 서브 프레임의 두께 또한 남다르게 두껍게 제작되었습니다. 이는 안정성 확보를 위한 필수적인 선택입니다.
뒤쪽에서 서브 프레임을 살펴보면 상당한 두께와 함께 많은 보강 용접이 이루어져 있음을 알 수 있습니다. 일반적인 현대기아차의 서브 프레임과는 확연히 다른, 견고한 모습이 인상적입니다. 이처럼 작은 차이들이 모여 전혀 다른 차량처럼 느껴지게 만듭니다. 저는 이러한 디테일에서 신형 넥쏘의 특별함을 느낄 수 있었습니다.
이전에 언급했던 스태빌라이저의 두께 또한 하부에서 직접 확인했을 때 더욱 두껍게 느껴졌습니다. 일반적인 양산차의 스태빌라이저보다 훨씬 두껍다는 인상을 받았습니다. 이러한 두꺼운 스태빌라이저는 차량의 수평을 잡는 능력과 고속 주행 안정성을 크게 향상시키는 데 기여합니다. 이는 주행 품질에 직접적인 영향을 미치는 중요한 요소입니다.
그 결과 신형 넥쏘는 단단하면서도 안정적인 주행감을 선사합니다. 마치 BMW 차량을 타는 듯한 안정감이 장점으로 두드러집니다. 다만, 이 단단한 느낌이 잔진동에 민감한 운전자에게는 다소 부담으로 다가올 수도 있겠습니다. 이는 개인의 취향에 따라 호불호가 갈릴 수 있는 부분입니다.
그러나 차량의 무게가 무거운 친환경차의 특성을 고려할 때, 불안정한 주행감보다는 단단하고 안정적인 주행감이 오히려 더 바람직하다고 생각합니다. 저는 안정성을 최우선으로 고려한 신형 넥쏘의 설계를 높이 평가하고 있습니다. 앞쪽 서스펜션을 살펴보면, 너클과 로어암 모두 알루미늄 합금 재질이 적용되어 있습니다. 반짝이는 알루미늄 합금 부품들은 시각적으로도 견고한 인상을 줍니다.
MDPS(전동식 파워 스티어링)는 C타입이 사용되었는데, 시운전 시 이 부분에서는 약간의 아쉬움이 있었습니다. 핸들을 돌릴 때 자석처럼 붙는 듯하다가 갑자기 일정 힘 이상에서 툭 떨어지는 듯한 느낌이 간헐적으로 들었기 때문입니다. 물론 기존 C타입 MDPS보다는 개선되었을 것이라고 생각합니다. 이는 지속적인 개선이 필요한 부분이라고 생각합니다.
정비 지침서에 따르면 기어박스의 기어비가 증대되었다고 하지만, 구조적인 느낌과 실제 작동 방식에서는 여전히 개선의 여지가 있다고 느껴집니다. 저는 이 부분에서 좀 더 직관적인 조향감을 기대하고 있습니다. 신형 넥쏘는 마음으로는 제네시스급으로 평가하고 싶지만, 현실적으로는 그렇지 않습니다. 고가의 수소 부품 가격을 제외하고 나면, 대략 투싼 정도의 가격 수준이 남는다고 합니다.
따라서 이 차량을 투싼 정도의 눈높이로 바라보는 것이 더욱 현실적이라고 할 수 있습니다. 하지만 여전히 높은 가격은 개인적으로 아쉬움이 남는 부분입니다. 이는 대중화를 위해서는 해결해야 할 과제라고 생각합니다.
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