50년 전 V750을 시작으로 모토구찌의 세로 배치 V형 2기통 엔진이 시작되었다. 2008년에 새롭게 부활시킨 V7은 고전적인 스타일을 고수하면서도 꾸준히 진화해 왔고 2015년 V7 II에 ABS와 트랙션 컨트롤 등 현대적인 안전 장비를 더했다. 하지만 II에서 III로의 진화는 너무 빨랐다. 겨우 2년 만에 이뤄지는 선수 교체는 과연 합당한가?

레트로 스타일의 붐을 타고 요즘 피아지오 그룹이 팍팍 밀어주고 있는 모토구찌의 간판 모델이 2탄에서 3탄으로 넘버를 바꾸며 풀모델 체인지를 이루었다. 넘버가 바뀔 만큼 큰 변화가 있었는데 출시 2~3년 만에 풀 모델 체인지는 역시 이른 느낌이 있지만 아무래도 최근의 이슈인 유로4 대응 때문에 어쩔 수 없는 선택으로 보인다. 공랭엔진으로 유로4를 받는 게 쉽지는 않기 때문에 자원을 집중했겠지.

새로운 V7 III 중에서도 애니버사리오(Anniversario) 는 V7 시리즈의 탄생 50주년을 기념하기 위한 기념 모델이다. 전 세계 1000대 한정 생산으로 탑 브리지 위에 레이저로 시리얼 넘버가 각인된다. 애니버사리오 모델은 천연 가죽 시트에 가죽 탱크 벨트, 그리고 크롬 연료 탱크와 전후 알루미늄 펜더, 크롬 머플러 등 특별한 파츠들을 기본으로 장비한다. V7과 50주년의 숫자를 이어 V7역사의 시작점인 V750의 모델명으로 보이도록 표기하는 것이 재밌다. 얼마 전까지 V7 II 스페셜을 타고 있었다. 그 V7 II 스페셜은 처음부터 레이서의 크롬 탱크를 얹은 상태로 주문해 출고했던 나만의 스페셜 모델이었다. 그런데 이렇게 순정으로 비슷하게 나와 버리니 어쩐지 질투도 나고 맥 빠지는 느낌도 있다.(웃음)

정상 진화

한눈에도 생김새는 딱 V7이다. 전통적인 디자인의 연료탱크부터 시트 라인으로 이어지는 라인, 그리고 그 아래 좌우로 90도 각을 그리며 바싹 볼륨업 된 실린더 헤드. V7이 틀림없다. 하지만 아이러니하게도 새로운 V7 III는 이전 세대 V7 II와의 접점보다 모토구찌 V9과의 접점이 더 많다. 프레임과 엔진과 샤프트 드라이브, 포크와 트리플 클램프, 헤드라이트까지 실제로 많은 부분의 부품이 공유되고 있다. 그러니까 V7 II를 개량한 것이 아니라 V9을 배기량을 V7에 맞게 줄이고 V7의 껍데기를 입힌 모델인 셈이다. 유로4를 대응하기 위해 엔진 라인업을 줄인 것은 현명한 선택일 것이다. 특히 장점이 많은 신형 엔진이 있기 때문에 굳이 구형을 환경 기준에 맞게 개조할 필요성을 못 느꼈을지도 모르겠다. 어쨌든 V7 역사상 가장 거대한 사이즈의 엔진을 품고 있다. 원활한 냉각 성능을 위해 헤드 사이즈가 유난히도 커졌다. 그래서 기존의 V7에 눈이 익어 있다면 비례가 약간 어색해 보이기도 한다. 한 사이즈 크게 느껴질 만큼 아랫도리가 빵빵해졌다. 매니폴드 굵기가 한눈에도 차이가 날 만큼 굵다. 전체적으로 선이 굵어지며 오히려 단순화된 느낌도 든다.

전반적인 파츠 퀄리티는 좋아진 부분과 원가절감이 되며 퀄리티가 저하된 부분으로 나뉜다. 풋페그와 엔진의 디테일은 훨씬 좋아졌고 계기반은 기능과는 별개로 디자인이 아쉽다. 온보드 컴퓨터를 내장해서 평균 연비 등이 나오는 점은 좋지만 뒷면은 반찬통 두 개 붙여놓은 꼴이다. 또한 연료탱크 캡이 노출형으로 바뀌었는데 아름다운 탱크의 실루엣에 훼방을 놓는 느낌이다.

클러치는 가벼워졌다. 여전히 건식 단판 클러치를 쓰기 때문에 클러치를 미트 시키는 순간의 감각은 여전히 독특하다. 엔진이 회전하며 바이크를 좌우로 흔드는 토크 리액션도 그대로다. 출력은 48마력에서 약간 늘어난 52마력이며 토크는 기존과 거의 같은 60Nm다. V7에 늘 붙어 다니던 '50마력도 안 되는…' 이라는 꼬리표는 이제 떼도 되겠다.

기존의 V7 II는 아이들링을 벗어날 때 모든 토크가 터져 나오고 회전이 올라갈수록 토크가 사라지는 흡사 디젤 엔진 같다고도 표현하는 독특한 필링이었다. 하지만 신형 엔진은 초기 토크는 비슷하지만 엔진 회전수를 올려서 주행해도 토크가 6000rpm 언저리까지 꾸준히 유지되기 때문에 가속감이나 회전을 돌리는 맛이 좀 더 살아난다. 엔진 필링은 기막히게 좋다. 90도 V 트윈의 박자 감각 그대로 리어 휠로 동력이 이어지는 느낌이 매력적이다. 

브레이크 성능도 훌륭하다. 이 스타일의 바이크에 잘 서는 것을 기대하진 않겠지만 전후 브렘보 캘리퍼는 꽤나 무난한 제동성능을 보여준다. 특히 프런트 브레이크가 컨트롤하기 쉬워 부드럽고 정확하게 제동할 수 있다.

더 나아진 주행성능 

코너에서의 주행성능도 변화가 많다. 와인딩 로드를 빠른 페이스로 달리면 사뿐사뿐 가볍게 방향을 바꾸지만 안정성이 떨어지고 프레임도 다소 낭창이는 느낌도 있던 V7 II에 비해 상당히 단단하고 안정적인 느낌으로 바뀌었다. 무게 중심도 낮아져서 환경규제에 맞추느라 이전모델보다 살짝 무거워졌음에도 오히려 가볍게 느껴진다. 전체적으로 주행 성능은 좋아졌다. 전체적으로 상당히 요즘 바이크처럼 움직인다. 특히 전후 서스펜션의 구조적 단점과 성능이 개선되어 주행 안정성에 기여하고 있다. 

하지만 이게 장점이면서 단점이다. 주행이 편해진 만큼 진짜 옛날 바이크를 타던 것 같은 느낌은 많이 사라졌기 때문이다. 물론 그만큼 잘 달린다. 예전보다야 묵직해진 핸들링이지만 여느 바이크들과 비교하면 여전히 날렵하고 방향을 쉽게 바꾼다.

마음부터 살짝 느슨하게 만드는 편안한 포지션과 그리 높지 않은 시트고는 누구나 쉽게 다룰 수 있어 편안하게 주행할 수 있다. 특히 속도가 붙자마자 일찌감치 기어를 올려놓고 툴툴거리며 달리는 느낌은 참 매력적이다. 

V7 II부터 추가된 ABS와 모토구찌의 트랙션 컨트롤은 V7 III에도 적용되었는데 이번 트랙션 컨트롤은 2단계로 개입 정도를 바꿔줄 수 있다. 기존의 트랙션 컨트롤이 지나치게 개입이 빨라 급출발하게 되면 매번 트랙션 컨트롤이 개입해 힘이 빠져버려 불편함을 느낄 정도라 거의 끄고 다녔는데 이제는 그런 바보같이 작동하는 일은 없다. 확실한 긍정적인 개선사항이다. 조작은 시동 버튼을 길게 눌러서 조작하며 트랙션 컨트롤의 완전 해지도 가능하다. 계기반의 조종을 그립의 모드버튼으로 변경할 수 있는 점도 편리하다.

무엇보다 바이크를 타는 느낌이 참 좋다. 빠르지 않지만 라이더에게 만족감을 주는 주행감각으로 기분 좋게 달릴 수 있다. 클래식한 스타일에 고전적인 공랭 엔진은 매력적이고 여기에 최신 전자장비가 더해지며 누구나 좀 더 안전하고 재밌게 즐길 수 있는 클래식 바이크가 되었다. 주행 스트레스가 적기 때문에 도심에서 출퇴근용으로 타기에도 좋고 패션성도 뛰어나 언제나 멋스럽게 탈 수 있다. 다양한 커스텀 파츠들로 자신의 스타일에 맞게 꾸미기에도 좋다. 파이널 드라이브가 샤프트 방식이라 메인터넌스의 부담도 적고 바짓단에 루브가 튈 일도 없다. 

리미티드 버전인 애니버사리오의 가격은 1940만 원이지만 기본이 되는 스톤은 1390만 원, 스페셜은 1460만 원으로 책정되었다.

글 양현용 ㅣ  사진 이민우

제공 월간 모터바이크 www.mbzine.com

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