포르쉐가 718 시리즈를 내놨을 때, 팬들은 걱정했다. 작은 4기통 엔진이 웬 말이냐며. 하지만 실제 경험한 718은 모든 면에서 이전 세대의 981 시리즈를 압도하며 우려를 불식시켰다. 최근엔 ‘화끈이’ GTS 버전을 선보이며 외신 기자들을 대상으로 시승행사도 치렀다. ‘형보다 나은 아우’ 없다지만, 718 GTS는 911 카레라 기본형보다 더 빠른 성능을 뽐냈다.
수평대향 4기통 2.5L 가솔린 터보 엔진을 차체 중앙에 얹고 최고출력 365마력을 내며, 1,900rpm부터 5,000rpm까지 최대토크 43.8㎏‧m을 줄기차게 뿜는다. 포르쉐가 밝힌 0→시속 100㎞ 가속 성능은 4.1초. ‘동생’ 718 박스터&카이맨 S와 비교하면 0.3초 더 빠르고, ‘형님’ 911 카레라 기본형보다 0.1초 더 빠르다. 최고속도는 시속 290㎞.
<모터1> 소속 댄 카니(Dan Carney) 기자는 “미국 소비자들은 여전히 수동변속기 모델을 많이 구매한다”며 “718 GTS에도 수동 모델이 있어 반갑다”고 전했다. 그는 “7단 PDK 변속기가 더 빠르지만, 6단 수동변속기가 훨씬 재미있다. 또한 박스터보다는 탄탄한 뚜껑 달린 카이맨을 선호한다”며 “특히 718 시리즈는 차체 구조강성이 이전보다 매우 탄탄하다”고 밝혔다.
그는 “GTS 버전은 차체 높이가 10㎜ 더 낮고 스포츠 섀시 옵션을 선택하면 10㎜ 더 낮출 수 있다. 게다가 PASM(포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트)은 더 단단하며 안티 롤 바도 더 굵고 20인치 휠이 기본이다”고 전했다. 압권은 뉘르부르크링 랩타임. 그는 “이번 GTS의 기록은 7분40초다”며 “911 터보 PDK 버전(997)이 세운 7분39초에 매우 근접하다”고 소개했다.
<카앤드라이버> 소속 조쉬 자코(Josh Jacquot) 기자는 “GTS 버전은 스포츠 크로노 패키지, 스포츠 배기, PASM 어댑티브 댐퍼, 스포츠 시트 플러스, 토크 벡터링, 20인치 휠 등을 기본 장비로 담았으며, 심지어 최고출력도 15마력 더 높다”며 “승차감은 다소 단단하지만 조종감각이 매우 뚜렷하고 가치 있다”며 만족감을 드러냈다.
차체 길이와 너비, 높이는 718 박스터 GTS가 각각 4,380×1,800×1,280㎜. 718 카이맨 GTS가 각각 4,395×1,800×1,295㎜다. 휠베이스는 모두 2,475㎜. 공차중량은 1,450㎏이다. 복합연비는 1L 당 8.9㎞이며 이산화탄소 배출량은 1㎞ 당 193g에 묶었다. 시속 290㎞까지 달리는 스포츠카를 평범한 출퇴근길에서도 쓸 수 있는 이유가 여기에 있다.
스포츠 시트 플러스는 두 방향으로 전동 조절이 가능하다. 의자와 도어트림, 기어레버, 스티어링 휠은 알칸타라를 씌웠다. 카이맨 GTS의 경우 지붕과 A필러까지 알칸카타로 감쌌다.
<로드앤트랙> 소속 매튜 파울라(Mattew De Paula)는 조금 다른 평가를 내놨다. “적응형 댐퍼 덕분에 거친 포장도로에서도 편안하게 움직이며, 특히 좁은 산길을 통과할 때 운전에 자신감을 준다”고 전했다. 다만 “스포츠 배기를 넣었음에도 불구하고 사운드가 훌륭하진 않다. 그러나 전기차 시대를 앞두고 포르쉐가 여전히 ‘소리를 낼 수 있는 차’를 만드는 것에 감사해야한다”며 재치 있게 전했다.
그는 “11년 전, 나는 1세대 카이맨을 몰았던 경험을 있지 못한다. 수평대향 6기통 자연흡기 엔진과 5단 수동변속기 조합이다. 엔진 회전수를 높일수록 실내를 가득 메우는 사운드가 환상적이었다. 지금 세대의 카이맨 GTS는 엔진 회전수를 7,500rpm까지 더 높일 수는 있지만, 그럴 필요가 없다. 5,000rpm 이전에서 최대토크가 나오는 까닭이다”고 전했다.
또한 “의심의 여지없이 718 카이맨 GTS는 최고의 핸들링 카이며, 일상과 트랙을 모두 소화할 수 있는 스포츠카다. 게다가 카이맨 S에 옵션을 붙인 것보다 더 저렴하게 살 수 있기도 하다”고 만족감을 드러냈다. 718 박스터&카이맨 GTS는 지난달 국내 시장에도 등장했으며, 가격은 각각 1억1,290만 원, 1억820만 원이다.
글 강준기 기자
사진 포르쉐