대우자동차는 90년대 후반에 불어 닥친 외환위기로 인해 회사의 존립이 위태로워졌다. 이 당시 야심 차게 내놓았던 신모델들은 모기업의 위기와 급변하는 경제 상황 속에서 빛을 보기 어려웠다. 그리고 대우그룹이 끝내 붕괴되면서 현대자동차, 기아자동차와 함께 국내 3대 종합 자동차 제조사였던 대우자동차는 졸지에 해외로의 매각 대상이 되었다.

이 때 대우자동차를 사주겠다고 나선 기업이 바로 미국의 제너럴 모터스(GM)였다. 대우그룹 시절, 독자생존의 길을 택한 김우중 회장의 노력으로 GM과의 연을 끊고자 했었던 대우자동차가 다시금 GM의 손에 넘어가려는 순간이었다. 왜냐하면 대우자동차는 구 신진자동차 시절이었던 1972년 세워진 ‘제너럴 모터스 코리아’로 사업을 시작한 기업이기 때문이다. 즉, 창립 초기부터 GM의 영향권 아래 놓여 있었던 것이다. 그리고 승용차 생산 부문만을 원했던 GM의 변칙적인 인수 방식으로 인해, 한 때는 승용과 상용을 모두 아우르는 종합 자동차 제조사였던 대우자동차는 갈기갈기 찢어져 지금의 한국GM으로 남은 것이다.

대우그룹의 붕괴와 GM의 인수 합병으로 이후, 대우자동차는 한동안 GM대우(지엠대우오토앤테크놀로지, GM Daewoo Auto & Technology, GMDAT)라는 이름을 사용했다. 출범 직후인 2002년의 GM대우는 현재의  한국지엠이 처한 상황만큼이나 어려웠던 시기를 겪어야만 했다. 그리고 이 때 등장한 GM대우의 첫 차가 누비라의 후속 모델로 등장한 ‘100% 신차’, 라세티였다.

‘100% 신차’를 내세운 GM대우의 첫 차

라세티(Lacetti)는 GM대우의 출범 이래 처음으로 내놓은 신차다. 개발은 GM대우 출범 이전부터 진행되고 있었고, 그 때문에 여러모로 대우자동차의 상징적인 디자인 요소와 함께, 재우자동차의 독자적인 색깔이 크게 남아 있던 모델이기도 했다. 차명인 라세티는 ‘팔의 힘’을 뜻하는 라틴어 ‘Lacertus’에서 차용한 것으로, ‘힘이 좋은 차’라는 의미에서 지어졌다. ‘100% 신차’라는 캐치프레이즈는 당시 아반떼 XD가 파워트레인은 기존의 것을 그대로 활용했다는 점을 노린 것이라고 볼 수 있다.

라세티의 디자인은 이탈리아의 피닌파리나에서 담당했다. 전반적으로 직선형을 띈 차체 형상과 함께 그 위를 덮고 있는 완만한 곡선의 루프라인, 그리고 세로형 테일램프가 특징이었다. 곡선형의 루프라인은 트렁크리드까지 이어지지 않고 C필러와 만나는 지점에서 똑 떨어지게 디자인되어 있었다. 또한 초기 디자인에 한하여 대우자동차의 상징으로 밀고 있었던 3분할 라디에이터 그릴도 뚜렷하게 남아 있었다. 깔끔하고 현대적이며, 대우자동차 고유의 스타일 요소를 간직한 사실 상 마지막에 해당하는 디자인이기도 하다.

라세티의 인테리어 디자인은 GM대우의 디자인 팀이 담당했다. 라세티의 인테리어는 상하부에 서로 다른 색상을 적용한 투톤 컬러 사용과 함께 플로어 콘솔과 분리된 형태의 센터페시아가 특징이었다. 계기반은 내부에 금속 테를 둘러 화려하게 디자인되어 있었다. 실내 공간은 동급에서 가장 넓은 수준이었다. 휠베이스는 아반떼 XD보다 10mm 짧은 2,600mm였지만 이 휠베이스와 함께 당시 동급에서 가장 넓은 차폭을 십분 활용하여 가장 넉넉한 수준의 실내 공간을 자랑했다.

라세티의 심장은 초기에는 누비라에 사용했던 대우자동차의 E-TEC 엔진을 개량한 E-TECH II 엔진을 사용했다. 이 엔진은 GM 패밀리 II 계열의 엔진을 설계 기반으로 하는 엔진으로, 이 엔진의 2.0리터 버전은 매그너스의 4기통 모델용으로도 사용된 바 있다. 1.5리터 E-TECH II 엔진은 106마력의 최고출력과 14.2kg.m의 최대토크를 냈다. 변속기는 5단 수동변속기를 기본으로 일본 아이신(AISIN)의 4단 자동변속기를 사용했다. 아이신의 4단 자동변속기는 당시 준중형 승용차의 변속기로서는 우수한 내구성으로 호평을 얻었다. 서스펜션은 전륜에 맥퍼슨 스트럿 방식을, 후륜에 멀티링크 방식을 적용했다. 브레이크는 ABS 장착 여부와 상관없이 전차종에 4륜 디스크 브레이크를 적용했다.

2002년, ‘100% 신차’를 캐치프레이즈로 내걸고 등장한 라세티는 당시 현대자동차의 아반떼 XD가 장악하고 있었던 준중형 시장에서 가장 강력한 경쟁자로 떠올랐다. 단단해 보이는 디자인과 함께 아반떼XD를 위협하는 넓은 실내 공간 등, 뛰어난 상품성을 지니고 있었다. 하지만 라세티의 판매량은 당시 완성차 4개사의 준중형 승용차 중에서 가장 부진했다. 과거 대우자동차 시절부터 꾸준히 지적 받아 왔던 다소 부실한 마감품질과 좋지 못한 연비, 그리고 업계를 선도하고 있는 아반떼 XD에 비해 가격 경쟁력도 그다지 좋지 못했던 점 등이 부진의 요인으로 작용했다. 선대인 누비라에 비해서도 성적은 그리 좋지 못했으며, 심지어는 한 세대 전의 일본식 소형 세단에 가까운 모델인 SM3에게도 밀렸다.

2004년, 초반의 부진을 만회하고자, 라세티는 출시 2년 만에 페이스리프트를 감행했다. 대우자동차의 상징이었던 3분할 그릴을 버리고 단순한 스타일의 신형 라디에이터 그릴을 적용했으며 테일램프의 디자인도 일부 변경되었다.

또한, GM대우는 라세티의 페이스리프트 모델 출시와 함께 이탈디자인에서 스타일링을 맡은 해치백 모델을 새롭게 선보였다. 라세티 해치백 모델은 단순히 세단인 라세티에서 트렁크만 잘라낸 것이 아니라, 전후면부 디자인에 대대적인 변화를 주는 한 편, 대시보드와 센터페시아, 그리고 내장재 색상을 달리하여 세단형 모델과 차별화를 꾀했다. 하지만 후술할 수출형 모델 중에는 세단형 라세티에 해치백의 프론트를 적용한 모델도 존재했다.

또한, 소형차 세제가 기존의 1,500cc 미만에서 1,600cc미만으로 확대됨에 따라, 2005년부터 GM대우는 1.6리터 엔진을 실은 라세티의 시판에 들어갔다. 또한 2007년에는 유럽 시장에서만 판매하고 있었던 스테이션 왜건형 모델을 도입하는 한 편, 당시의 디젤 승용차 붐에 맞춰 121마력 짜리 2.0리터 커먼레일 디젤 엔진을 투입하는 등, 다양한 모델라인업을 갖추게 되었다. 2.0리터 디젤 모델에는 아이신의 4단 자동변속기 대신 5단 자동변속기가 적용되었다. 또한, 이 시기를 전후하여 GM대우가 라세티 세단형 모델을 경찰청에 납품하기 시작하면서 많은 수가 공급되었다. 그리고 2008년, 라세티는 후속 차종인 라세티 프리미어(쉐보레 크루즈)에게 자리를 물려주고 단종을 맞게 된다.

비록 라세티는 국내에서는 크게 두각을 드러내지는 못했지만 해외에서는 전세계에 뻗어 있었던 GM의판매망을 통해 다양한 나라에 상당한 수가 팔려 나갔다. 시장마다 이름도 다양했다. 미국에서는 스즈키 포렌자(Forenza, 세단형) 및 레노(Reno, 해치백)로, 유럽에서는 지역에 따라 쉐보레 라세티, 쉐보레 옵트라(Optra) 등의 이름으로 판매되었고, 중국에서는 뷰익 엑셀(Excel), 호주에서는 홀덴 비바(Viva) 등의 이름으로 판매가 이루어졌다. 다양한 브랜드를 거느리고 있었던 GM 덕분에 수출에서 더 빛을 본 셈이다. 현재에도 옛 대우자동차의 산하에 있었던 우즈베키스탄의 라본(Ravon)에서는 이 차의 디자인 일부를 수정하여 라본 ‘젠트라(Gentra)’라는 이름으로 판매하고 있다.