기아자동차 3세대 모닝을 시승했다. 신형 모닝은 풀체인지 모델로 상품성이 대폭 향상됐다. 특히 차체강성 강화와 토크벡터링, 엔진 튜닝을 통해 주행성능과 주행안정감이 향상됐으며, 차음 소재를 보강해 실내로 유입되는 소음을 줄였다.

국내 경차시장은 기아차 모닝과 쉐보레 스파크가 양분하고 있다. 먼저 모델체인지가 진행된 스파크에 이어 선보인 신형 모닝은 다분히 경쟁차를 의식한 패키징으로 출시됐다. 디자인의 개선은 물론 감성품질이 강조된 실내외 패키징은 인상적이다.

15mm 늘어난 휠베이스

신형 모닝은 전장 3595mm, 전폭 1595mm, 전고 1485mm, 휠베이스 2400mm의 차체를 갖는다. 전장과 전폭은 스파크와 동일한데, 국내 경차규격을 충족하기 위함이다. 수출형 모닝(수출명 피칸토)의 경우 휠하우스 디테일의 변경으로 전폭이 소폭 늘어날 예정이다. 특히 기존 모델 대비 15mm 늘어난 휠베이스 2400mm는 주목할 만 하다.

신형 모닝의 외관 디자인은 모든 부분에서 변경됐으나, 기존 모닝의 이미지가 묻어난다. 엠블럼을 제외하면 스파크와도 유사한 점이 많아 같은 회사 모델로 보이기도 한다. 그러나 늘어난 휠베이스와 보닛, 범퍼, 보디패널의 리디자인을 통해 차체 비율이 개선돼 역동적인 감각이 강조됐다. 전면 그릴은 막혀있는데 디자인적인 요소다.

준중형급 1열 시트

실내는 수평적 대시보드와 스탠드형 모니터를 통해 공간감이 강조됐다. 눈에 띄는 부분은 시트와 스티어링 휠이다. 특히 시트는 경차급에서는 보기 어려운 넉넉한 사이즈를 확보해 기존 경차의 단점을 완전히 개선했다. 또한 가죽 소재가 적용된 다기능 스티어링 휠은 디자인과 그립감 모두 만족스럽다.

2열 시트와 공간은 경차의 특성상 만족스럽기 어렵다. 그러나 비교적 완만한 2열 시트백의 기울기와 방석 부분의 쿠셔닝 개선으로 무난한 승차감을 보여준다. 2열 머리공간은 해치백 디자인으로 인해 최근 출시되는 준중형차 대비 여유로운 수준이다.

이번 시승은 연비보다는 퍼포먼스 위주로 진행했다. 도심과 고속화도로, 일부 국도를 경유하는 시승코스에서 모닝의 주행성능을 확인하는데 촛점을 맞췄다. 결론부터 말하면, 신형 모닝은 주행성능면에서 동일 세그먼트 기준으로 흠을 잡기 어려웠다. 고속에서의 안정감과 코너에서의 움직임, 심지어 동력성능까지 완전히 개선됐다.

최고출력 76마력, 최대토크 9.7kgm

신형 모닝에는 1.0 3기통 에코 프라임 엔진이 적용됐다. 6200rpm에서 최고출력 76마력, 3750rpm에서 최대토크 9.7kgm를 발휘한다. 4단 자동변속기와 조합되며, 16인치 휠 기준 공차중량은 955kg, 복합연비는 14.7km/ℓ(도심 13.6, 고속 16.2)다. 5단 수동변속기 선택시 공차중량은 20kg 줄어든다.

기아차는 에코 프라임 엔진의 4가지 특징을 강조했다. 배기 일체형 헤드를 적용해 웜업 속도 증대와 고속 연비를 개선했으며, 쿨링 EGR을 통해 펌핑 로스 저감과 노킹을 줄였다. 또한 CVVT 응답성을 개선하고, 분리 냉각을 통해 블록 온도를 높였다.

CVT 같은 저속 반응

국내 경차에 적용되는 1.0 자연흡기 가솔린엔진은 터보를 적용하지 않는한 한계치라 생각했다. 실제 주행에서 부족한 가속력은 물론 가감속이 수반된 고속도로 주행에서는 중형차보다 낮은 연비를 보여주는 등 매력을 전혀 느끼지 못했다. 그러나 신형 모닝의 파워트레인은 다른 모습을 보였다.

먼저 저속 시내주행에서 신형 모닝은 CVT 변속기 모델과 같은 주행특성을 보인다. 가볍게 가속페달을 밟는 상황에서 엔진이 스스로 스로틀을 추가로 열어 젖히며 힘을 더한다. CVT 변속기가 적용된 차량에서 흔히 경험되는 현상으로 가속에 대한 스트레스가 적은 것이 특징이다.

발군의 가속력과 항속력

저속에서의 가속에서 인디게이터에 나타나는 순간 연비는 10km/ℓ 수준으로 기존 모델 대비 우수했다. 정체 구간을 벗어난 이후 목적지까지 풀 가속으로 주행을 시작했다. 꾸준히 속도를 늘려가는 과정에서 기존 모델과는 다른 토크감이 전달된다. 고회전에서 힘들어만 했던 기존 엔진과는 전혀 다른 모습이다.

시승차에는 성인남자 3명과 간단한 촬영 장비가 실려 있었다. 혼자 주행하는 상황 대비 약 180kg의 추가 무게가 실린 상태다. 일반적으로 4인이 승차한 상황으로 경차에게는 최악의 조건이었으나 최고속도까지 도달하는 과정이 지루하게 느껴지지 않는다.

110km/h 정속주행은 물론 130-140km/h 수준의 항속주행을 즐기는 오너에게도 부족하지 않은 파워다. 인상적인 부분은 엔진에서 전달되는 토크감이 고회전에서도 꾸준히 이어지는 점이다. 또한 150km/h 부근에서의 풍절음은 크게 감소해 소음으로부터 어느 정도 해방됐다. 반면 제동과 이어지는 재가속에서는 배기량의 한계가 느껴진다.

고속안정감의 획기적 개선

고속에서의 주행안정감은 기존 모델과 비교되지 않는다. 직진에서의 안정감은 물론 고속에서의 빠른 차선 변경에서도 안정감이 유지된다. 16인치 휠과 타이어, 서스펜션의 밸런스는 어떤 국산차보다 완벽하게 느껴진다. 급격한 코너에서 인위적으로 오버스티어를 유도해도 좀처럼 리어측 그립을 놓지 않는다.

기아차는 신형 모닝에 토크 벡터링을 적용했다. 스팅어에도 적용될 토크 벡터링은 코너링에서 보다 적극적인 주행을 가능하게 한다. 기존 자세제어장치가 언더스티어 상황에서 속도를 크게 줄이는 반응을 보이는 것과 달리 토크 벡터링은 내측륜에 제동을, 외측륜에 동력을 더해 다이내믹한 코너링을 지원한다.

신형 모닝을 시승하며 앞으로 출시될 모닝 터보의 생각이 떠나질 않았다. 이 정도 주행성능에 엔진의 파워가 보강된 터보의 적용은 새로운 국산 펀카의 탄생이 불보듯 뻔하다. 현대차가 2000만원대 아반떼 스포츠로 젊은이들을 흥분시켰다면, 이제는 1000만원대 모닝 터보가 열광시킬 것이 분명하다.