르노삼성의 SM7이 3년만에 페이스리프트했다. 기본적인 컨셉은 유지하면서 세부적인 디자인 변화를 통해 변신을 꾀한 2008년형 SM7은 갈수록 고급 대형화되어가는 국내 승용차 시장에서 현대자동차의 그랜저에 대항할 수 있는 다크호스의 역할을 충분히 수행해왔다. 이번 페이스리프트의 포인트는 내외장 디자인 변경과 고급장비 추가. 2008년형 SM7 뉴 아트 RE35의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 ( 글로벌오토뉴스국장)

사진 / 원선웅 ( 글로벌오토뉴스 기자)

개요

르노삼성은 불과 4개의 모델 라인업으로 나름대로 상당한 실적을 올리고 있다. 르노삼성만으로 본다면 전체적인 판매대수는 적지만 제품력을 인정받아 닛산 서니(Sunny)를 부산 공장에서 생산해 수출하는 등 르노닛산 그룹 내에서 그 입지를 강화해 가고 있다. 더불어 르노 그룹 첫 번째 SUV인 QM5 개발 생산의 중심적인 역할을 수행하며 앞으로 외연을 더 확대할 가능성을 보여 주고 있다.

이런 세 확장의 기운은 최근 르노삼성의 행보에 잘 나타나 있다. 4개의 라인업만으로 적지 않은 신차 효과를 이어가며 포지셔닝 구축에 자신감을 보이고 있다. 작년 6월에는 SM5 뉴 임프레션을, 11월에는 QM5를 선 보였으며 2008년 들어서도 SM7뉴 아트와 SM3 스페셜 버전을 내놓는 등 숨가쁜 행보를 이어가고 있는 것이다.

르노삼성 정도의 규모에 이처럼 동시다발적으로 모델체인지를 하고 신차를 출시한다는 것은 여러가지 의미가 있다. 무엇보다 르노닛산 얼라이언스 내에서 르노삼성의 입지 강화로 인해 투자가 늘었다는 것을 꼽을 수 있다. 더불어 그런 힘을 바탕으로 내수시장에서도 시장 점유율을 늘리고자 하는 의지의 표현이기도 하다.

이런 공격적인 전략이 성공을 거두게 되면 르노 그룹은 그들이 갖지 못한 중대형 라인업의 개발 생산기지로서 르노삼성의 활용폭을 넓혀가게 될 것이다. 다시 말해 QM5에 이어 또 다른 신 모델이 르노삼성에 의해 기획되고 생산될 가능성이 있다는 것이다. 물론 개발비 저감을 위해 르노와 닛산의 기술력을 유용하는 것은 변함이 없을 것이다. 그러면서 기흥에 있는 르노삼성의 연구인력이 4년 전 300명에서 지금은 800여명으로 확대되어 있는데 그 속도가 더 빨라질 가능성도 점쳐볼 수 있을 것이다.

SM7은 그런 의미에서 한국시장은 물론이고 글로벌 시장에 뛰어들 수 있을지에 대한 시험대라고도 할 수 있다. 현대기아차 그룹과의 경쟁에서 어느정도의 성과를 올리느냐만으로도 글로벌 시장에서 통할 수 있느냐에 대한 판단을 내릴 수 있기 때문이다.

SM7은 닛산 티아나를 베이스로 한 모델이다. 닛산 티아나는 르노 닛산 얼라이언스가 공동으로 개발한 FFL플랫폼을 베이스로 한 모델이고 그 르노삼성 버전이 2004년 12월 데뷔한 SM7과 2004년 2월 출시된 SM5다.

SM7과 SM5는 데뷔 당시 같은 모델을 베이스로 다른 세그먼트의 모델을 개발했다는 점에서 많은 논란이 있었다. 당시 르노삼성측은 SM5는 국내 기준으로 중형차 시장에서 프리미엄성을 갖춘 패밀리카로, SM7은 오너 드리븐을 표방하는 '신 개념의 고성능 대형차'를 표방했다. 르노삼성은 차의 내용과 성격의 차이로 두 개의 세그먼트 모델로 구분한 것이다. 그리고 그에 대해 많은 이야기가 오갔지만 결과는 르노삼성의 의도대로 각각 자리를 잡아갔다. 그것은 판매대수가 말해 준다. 2003년 르노삼성의 판매대수는 12만대 전후였던 것이 2007년에는 17만 7,741대로 50% 가까이 증가한 것이다.

여전히 SM7이 한국식 대형차로 인식되었느냐에 대해서는 논란이 있을 수 있겠지만 적어도 르노삼성 라인업 내에서 SM7과 SM5의 차별화는 이루어냈다는 점은 인정해야 할 것 같다. 필자는 몇 차례에 걸쳐 이에 대해 이는 어디까지나 메이커의 전략이고 그것을 받아들이느냐 아니냐는 소비자들의 몫이라고 했었다.

SM7 뉴 아트는 그런 상승세를 이어가기 위한 모델이다. 3년만에 페이스리프트를 통해 신차효과를 노려 판매대수를 끌어 올려 보겠다는 것이다.

Exterior

SM7은 르노삼성의 입장에서는 이미지 리더의 역할을 하는 모델이다. SM5와 같은 아키텍처를 베이스로 하고 있지만 그 성격과 등급을 달리한 전략이 시장에 먹혀 들었다. 상호 판매간섭도 없었다는 것이 르노삼성측의 주장이다. 여러가지 해석이 있을 수 있겠지만 중요한 것은 소비자들이 어떤 반응을 보이느냐가 더 중요하다.

르노삼성은 SM7에 대해 외적인 크기보다는 차의 가치와 성능, 안전성 등 종합적인 측면에서 대형차의 새로운 기준을 제시하고자 했다. 물론 쇼파 드리븐이 아닌 오너 드리븐 모델로서 대형차다. 한국시장에서 경쟁상대는 공개적으로 현대 그랜저 TG로 삼고 있다.

SM7 뉴 아트는 전체적인 컨셉은 그대로 살리면서 세부적으로 많은 변화를 주었다. 프론트에서는 V자형 라인과 범퍼를 중심으로 더블 그릴 형태의 처리는 그대로이지만 헤드램프와 그릴 디자인, 패밀리 룩을 위한 후드의 캐릭터 라인 설정 등으로 기존 모델에 비해 좀 더 래디컬한 분위기를 만들고 있다. 세부적으로 각을 더 주었다는 얘기이다. 범퍼 자체의 디자인 변경으로 인한 이미지 변화도 적지 않다.

사이드 실루엣에서는 루프의 라인이 패스트백 형태로 흘러내리며 트렁크 리드쪽으로 이어져 쿠페 형상의 보디는 그대로다. 다만 처음 데뷔 당시 지적했던 휠 베이스에 비해 짧은 앞 뒤 오버행이 두드러지는 차체인 것은 사실인데 앞뒤 범퍼가 돌출되어 있는 것이 약간 거슬린다고 지적했었는데 프론트는 범퍼 디자인의 변경으로 해소가 되어 있다.

리어에서는 2006년 출시했던 프리미에르 버전에서 트렁크에 있던 넘버 플레이트를 범퍼쪽으로 내린 것이라든지 범퍼의 디자인을 좀 더 키운 것 등이 그대로 적용되어 있다. 그런데 그레이드명이 있던 부분에 후진 램프를 중심으로 선을 삽입하고 있는 것이 거슬린다. 굳이 이 공간을 메꾸어야 했을까 하는 생각이 든다.

아래쪽에서는 범퍼 일체형으로 설계된 듀얼 머플러가 인상적이다. 유러피언 스포츠카들에서 애용하는 디자인으로 SM7 뉴 아트의 리어에서 엑센트로 큰 역할을 해 내고 있다. 전체적으로 크롬 도금 몰딩을 다용하고 있는 것이 눈에 띈다.

차체 크기는 전장×전폭×전고 전고 4,950×1,785×1,475mm, 휠 베이스 2,775mm. SM7프리미에르가 4,945×1,790×1,475mm로 전장은 5mm 길어졌고 전폭은 5mm가 좁아졌다.

Interior

인테리어에서는 초기 모델에 비하면 변화의 폭이 크지만 2006년 출시된 프리미에르 버전을 통해 한 단계 업그레이드 했던 것에 비하면 익스테리어만큼 변화의 폭은 크지 않다. 기본적으로 닛산 티아나의 인테리어를 거의 그대로 옮겨놓은 컨셉은 그대로다. 물론 고급차의 상징처럼 되어 있는 우드트림과 알루미늄 트림을 혼용하고 있는 것도 그대다. 내용상으로는 하이테크 감각을 살려 디지털 세대의 니즈를 반영한 센터 페시아의 디자인은 그대로인데 프리미에르 버전에서 다양한 편의 장비가 추가된 것을 그대로 살리고 있다.

SM시리즈 센터 페시아의 아이콘처럼 되어 있는 AV 시스템 컨트롤류는 여전히 SM7의 특징적인 부분이다. BMW의 iDrive 및 아우디 MMI와 컨셉에서는 흡사한 것으로 고급차들의 트렌드를 따라간다는 의도다.

DVD 내비게이션과 오디오 외에도 주행기록, 연비정보, 경고화면 표시 등 부수적인 것도 있다. 프리미에르 버전에서 3D 네비게이션을 비롯해 위성/지상파 DMB 동시 시청, 최첨단 블루투스 기술 등이 집약된 'INS-700'를 국내 최초로 탑재했었는데 여전히 사치스러운 장비다. 오늘날 갈수록 수요가 많아지고 있는 장비들을 집약해 상품성을 높이고 있다고 볼 수 있다. 음성인식 기능으로 센터페시아의 버튼을 직접 작동하지 않고 원하는 기능을 말하면 내비게이션은 물론이고 전화번호가 저장된 사람과 통화까지 가능한 기능은 여전히 재미있다.

AV시스템을 위한 장비로도 센터 페시아에만 있던 7인치 LCD모니터가 센터 콘솔박스 뒤에도 리어 시트를 위해 별도로 설계되어 있다. 고정식 모니터는 필요 없을 때는 아래쪽으로 폴딩시킬 수 있었으면 좋을 것 같다고 지적했었는데 변화가 없다. 또 다른 변화는 보스(Bose) 사운드 시스템, 삼성 플라즈마 이오나이저 등 첨단 편의사양의 추가.

4스포크 스티어링 휠은 수동 틸팅 기능에 텔레스코픽 기능이 추가된 것이 눈에 띈다. 이 등급 모델로서는 당연한 장비인데 이제야 반영되었다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계가 커다랗게 있었던 것에서 회전계와 속도계가 같은 크기로 배열된 형태로 바뀌어 있다. 또한 6가지 기능을 표시해 주는 트립 컴퓨터가 추가되어 있다.

히팅 기능이 있는 시트는 프론트 운전석이 8웨이, 조수석 4웨이 전동조절식으로 2명분의 메모리 기능이 설정되어 있는 것 그대로. 액티브 헤드레스트도 채용되어 있다. 천연가죽시트를 채용하고 있으며 버키트 타입으로 등을 지지하는 감각도 수준급이다. 오늘날 유행이다시피한 냉방기능도 추가했으면 좋을 것 같다고 했었는데 그 대목은 아직이다. 물론 4천만원이 안되는 차에는 너무 비싼 장비라고도 할 수 있을 것이다.

도어 트림의 디자인에도 변화를 주었다. 데뷔 당시 도어 노브만 자그맣게 있었던 것이 프리미에르에서는 ‘ㄱ’자형 우드트림이, 그리고 뉴 아트에서는 ‘ㄷ’ 자형으로 바뀌어 있다. 역시 사치스러운 부분이다.

리어 시트는 분할 폴딩이 되지 않고 가운데 암 레스트와 스키 스루 기능만 채용되어 있다. 암 레스트의 구성은 럭셔리카에 뒤지지 않는다. 프리미에르는 좌우 독립 시트 위치 제거가 가능한 파워 시트를 채용하고 있는 것도 눈길을 끈다. 센터 콘솔박스 뒤쪽에는 별도의 AV모니터를 설계함으로써 뒷좌석 탑승자에 대한 배려를 하고 있다. 그래도 쇼파 드리븐으로서의 용도라기보다는 가족들을 위한 장비로서의 역할을 할 것이다.

루프 라인으로 인해 헤드룸의 넉넉하지 않은 것은 여전하다. 트렁크 용량은 450리터인데 좌우 벽을 비교적 깔끔하게 처리해 수납성을 높이고 있다.

그 외 휴대용 메모리 커넥터와 운전석 및 조수석 세이프티 윈도우, 후진 자동각도조절 기능 등도 추가했다.

Powertrain & Impression

SM7 뉴 아트에 탑재되는 엔진은 닛산제 Neo VQ35로 3.5리터와 2.3리터 V형 6기통 두 가지. 미국 자동차 전문 기관인 WARDS에 의해 12년 연속 세계 10대 엔진으로 선정될 정도로 성숙도가 높은 것이 장기.

오늘 시승하는 RE35는 배기량 3,498cc V6 DOHC 엔진을 탑재하고 있다. 최고출력은 217ps/5,600rpm, 최대토크 32kgm/3,500rpm. 수치상 달라진 것은 없지만 최대토크 발생회전수가 초기 4,400rpm에서 프리미에르 데뷔시 3,500rpm으로 낮아졌다. 기본적으로는 고회전형 엔진이다. 닛산 페어래디Z나 스카이라인 쿠페에 탑재된 엔진과 기본 설계를 공유하고 있는 것이다. 스로틀 바이 와이어 방식을 채용해 연소효율 향상과 배기가스 저감을 실현하고 있다.

트랜스미션은 스텝트로닉 5단 AT가 조합된다.

데뷔 당시, 프리미에르 등을 통해 시승한 경험이 있지만 기어비 점검을 해 보았다. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,000rpm을 약간 넘는다. 레드존은 6,700rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 70km/h에서 2단, 115km/h 3단, 175km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 가장 먼저 다가오는 감각은 매끄럽다는 것으로 데뷔 당시보다 더 숙성되어 있다. 다시 말하면 즉답식 반응으로 폭발적으로 치고 나가는 맛보다는 세련된 감각을 중시하는 타입이다.

여전히 8.6초라고 하는 0-100km/h 가속성능 이 먼저 와 닿는 타입은 아니다. 소음은 물론이고 사운드까지 죽이는 전형적인 일본차 특유의 세팅이다. 한국의 오너들에게 잘 먹히는 타입이다.

3.5리터라고 하는 대 배기량의 파워가 느껴지기는 하지만 고회전 실용영역을 살리는 토크 중시의 특성을 보인다. 최대토크 발생지점이 3,500rpm으로 설정되어 있는 것이 그런 특성을 잘 말해주고 있다. 완전 플랫한 타입은 아니지만 완만한 토크 곡선을 갖고 있어 어지간한 영역에서는 오른발에 스트레스를 느끼지 않아도 된다. 엑셀러레이터 응답성은 즉답식에 가깝기는 하지만 날카롭지는 않다.

다시 오른발에 힘을 주면 약간 숨을 고르는 듯하면서 5,500rpm에서 첫 번째 벽을 넘는다. 이 영역에서는 여전시 수동변속기가 아쉬워진다. 우리나라는 거의 모든 오너들이 자동변속기를 선택하고 있지만 유럽에서는 다르다. 프랑스는 5%에 채 미치지 못하고 가장 많은 독일도 20%가 안된다. 이 엔진을 수동 변속기를 이용하면 훨씬 다른 감각으로 즐길 수 있을 것 같다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트러트, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크로 변함이 없다. 데뷔 당시 느꼈던 데로 길게 설정되어 있고 그만큼 승차감은 부드럽다. 중저속에서 노면 요철은 거의 흡수하고 지나간다. 코너링 사진을 통해 확인할 수 있겠지만 롤 각이 제법 느껴진다. VDC(Vehicle Dynamic Controle: 차체 자세제어 시스템 :ESP)의 개입 포인트는 비교적 빠른 편에 속한다. ‘SLIP’이라는 문자가 뜬다.

초기 발진시 가속페달을 조금 강하게 밟으면 앞머리가 약간 들리는 스쿼트 현상도 그대로다. 물론 직진안정성이 흐트러지거나 하지는 않는다. 오히려 차체가 가라앉는 듯 하는 자세를 취하며 크루징한다. 그래도 댐퍼의 오리피스를 조금만 닫아 주었으면 하는 바람은 여전하다. 다만 초 고속 영역에서의 직진안정성은 좀 더 숙성이 요구된다.

스티어 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 록 투 록 기어비가 2.7회전으로 짧은 편인데 프리미에르 때보다 응답성이 예민해져 있다. SM5 뉴 임프레션부터 르노삼성측은 핸들링 특성에 많은 신경을 쓰고 있다.

안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 BAS, 프론트 듀얼 스마트 에어백을 비롯해 프론트 사이드 에어백, 커튼 타입 에어백 등 모두 여섯 개의 에어백이 설계되어 있고 VDC, TCS등 각종 장비를 만재하고 있다. 키레스 엔트리 기능의 스마트 카드 시스템도 SM7이 자랑하는 것이다. 카드 모양의 키를 소지하고만 있으면 도어를 열거나 닫을 수 있고 트렁크 열림 기능도 있다.

SM7 뉴 아트는 2006년 5월 1일 출시된 프리미에르에 채용했던 고급 장비에 다시 다양한 편의 장비를 추가한 모델이다. 물론 가장 큰 포인트는 익스테리어와 인테리어의 디자인 변경. 신차 효과를 노릴 수 있을 정도의 변화다. 무엇보다 QM5 이후 르노 그룹 내에서 르노삼성의 입지 확대 가능성을 타진할 수 있는 상황에서 나름대로 힘을 들인 모델이다. 연 초 신차 효과와 함께 그동안의 상승세를 이어갈지 주목된다.

주요제원 르노삼성 SM7 뉴 아트

크기

전장×전폭×전고 전고 4,950×1,785×1,475mm,

휠 베이스 2,775mm

트레드 1,530/1,535mm

차량중량 1,580kg

트렁크용량 450리터

구동방식 : FF

엔진

3,498cc DOHC 4밸브

최고출력 217ps/5,600rpm,

최대토크 32kgm/3,500rpm.

보어×스트로크 : 95.5mm×81.4mm

압축비 : 10.3

트랜스미션

형식 : 5단 AT

기어비 : 4.576/2.980/1.948/1.318/1.000

최종감속비 2.440

섀시

서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트러트/멀티링크

스티어링 형식 : 랙&피니언

브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크

성능

최고속도 -----km/h

0-100km/h 가속성능 : 8.6초

최소회전반경 : 5.7m

연비 : 9.0㎞/ℓ

연료탱크 용량 : 70리터

타이어 : 215/55R17

차량가격

2,750만원~ 4,100만원

(작성일자 : 2008년 2월 4일)