시승기에 대한 독자 여러분의 성원에 힘입어 앞으로는 글로벌오토뉴스 미국 통신원 유승민씨의 현지 시승기도 추가하기로 했다. 국내에 수입이 되지 않는 모델 들을 중심으로 가능한 다양한 시승기를 게재할 계획이다. 시승기는 기본적으로 작성하는 사람의 주관이 많이 반영되는 것이 사실이지만 중요한 것은 구매를 목적으로 하는 소비자에게 필요한 정보에서는 가능한 객관적인 시각을 견지하고자 하는 것이 글로벌오토뉴스의 방침이다. 앞으로도 많은 성원 기대한다.(편집자 주)

글·사진/유승민(글로벌오토뉴스 미국 통신원)

렉서스, 아큐라, 인피니티. 자동차 브랜드 이름들 중에서도 상당히 이질적으로 들리는 이 이름들이 친숙하게 들리기 시작한 것은 그리 오래되지 않았다. 혼다의 아큐라를 필두로 토요타와 닛산이 줄을 이어 뛰어든 '일본제 프리미엄 브랜드' 중에서도 인피니티는 가장 인지도가 적은 브랜드 중에 하나였다.

1989년11월 8기통 엔진의 Q45 모델과 함께 51개의 딜러십과 함께 시작된 인피니티의 역사는 90년대 중반 당시 닛산의 주력 제품이었던 알티마를 기반으로 한 J30을 런칭 하면서 본 괘도에 접어들었다고 볼 수 있다. 당시 이러한 프리미엄 브랜드의 선두 주자였던 혼다의 어큐라는 한때 국내에 대우자동차에 의해 "아카디아"로 팔리기도 했던 레전드의 1세대 모델을 통해 80년대 후반부터 그 위치를 분명히 할 수 있었고, 비슷한 시기에 프리미엄 브랜드에 뛰어 들었던 토요타의 렉서스는 전설적인 LS400 과 그 모델의 리콜 사건으로 인해 시장 진입과 함께 그 위치를 확고히 할 수 있는 계기가 되었다.

이에 비해 닛산의 인피니티는 상당히 모던하고 이질적인 디자인과 안일한 대응으로 인해 인피니티 모델의 초반 자리 매김에 실패 하고 말았던 것이다. 결국 닛산이 심각한 경영 위기를 맞았던 90년대 중반까지 인피니티는 그저 닛산이 일본 메이커 제 3의 위치에 있다는 것을 보여주는 상징적인 모델 라인업 확장의 연장 선상에 있었다고 볼 수 있다.

그러나 카를로스 곤이 이끄는 닛산의 시대와 함께 21세기가 시작되면서 잊혀진 것으로만 보이던 인피니티의 역사는 다시 시작되었다. 닛산의 뮤라노SUV, Z350 쿠페, 신형 알티마 등 인피니티의 모태인 닛산이 소비자들을 끌어 당길만한 모델들을 내놓으면서, 단지 렉서스, 아큐라 등의 일본제 프리미엄 브랜드의 파이를 갈라먹는 입장이 아닌 BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디의 오리지널 프리미엄 브랜드의 파이를 뺏어오는 입장이 되기 시작했다. 닛산의 뮤라노를 기반으로 한 FX시리즈가 발표되면서, 인피니티의 쇼룸에는 그동안 볼 수 없었던 고객들이 찾아 들기 시작했던 것이다.

이후 미국의 많은 스포츠카 팬들을 설레게 했던 G35 쿠페와 세단이 연이어 공급되면서 인피니티 딜러십은 지금까지 15년 동안의 역사 중에서 가장 강력하게 소비자에게 어필할 수 있는 제품을 보유하게 되었다. 판매 역시 급격하게 성장되어서 2001년과 2003년 사시에 거의 2배에 달하는 판매 성장이 있었으며, 2003년 8월은 인피니티 역사상 가장 많은 차량을 판매한 때로 기록되기도 했다. 2003/2004 모델이어 동안 이루어진 이 인피니티의 도약은 새로운 전기를 마련하였다.

그동안 렉서스와 아큐라의 모델들은 그 자체로서는 충분한 상품성을 가지고 있지만, '진짜' 럭셔리 세그먼트의 3대주자인 BMW 과 메르세데스 벤츠 그리고 아우디에 도전장을 내밀기에는 부족한 부분이 많았던 것이었다. 예를 들어 렉서스의 LS400 의 경우도, 가장 최근의 평가에서 10년된 LS400 이 최신형 BMW7 시리즈보다 고장이 적다고 밝혀졌음에도 불구하고, 이 세그먼트를 실제로 구입하게 되는 소위 '부호'들은 렉서스보다는 메르세데스 벤츠 나 BMW 혹은 아우디를 구매했다.

심지어 렉서스의 전성시대를 보여준 RX300/330 SUV 마저도, 렉서스 브랜드 자체가 주는 이미지 때문에 실제로 20~30대 젊은이들에게서는 "It's a good car."(이건 좋은차야.) 라는 표현밖에 듣지 못했다. 그러나 인피니티의 FX 와 G 시리즈는 이 20~30대의 젊은이들이 방에 Pin up poster(문이나 벽들에 걸어놓는 포스터)의 모델로 등장하면서, 언젠가는 꼭 한번 가지고 싶다는 꿈을 심어주게 되었다는 것이다. 즉 렉서스는 생각도 하지 않고, 아큐라는 시도했지만 중간에 어중간하게 멈춰버린 그 20~30대 사이의 젊은 층들을 럭셔리 세그먼트로 끌어들이는 역할을 하게 되었다는 것이다.

결국 인피니티의 이러한 비약적인 상품성의 발전은, 이 G 시리즈 세단을 실제로 럭셔리 세그먼트의 차량들과 비교하게 만드는 수준에 이르렀다. 다시 말하면, BMW나 메르세데스 벤츠 혹은 아우디의 초급 입문용 그레이드를 구입하려고 생각한 사람들이, 그 3개 브랜드가 아닌 인피니티의 G 시리즈를 구매시 고려대상에 집어 넣게 되었다는 것이다.

특히나 이 G35 세단이 BMW 3시리즈, 메르세데스 C 클래스 그리고 아우디 A4 와 직접적인 비교 대상이 된데에는, 스카이라인이라는 이름이 주는 성능에 대한 기대도 있지만, 그 자체 디자인이 그동안 인피니티 브랜드 시작 때부터 자리를 못 잡고 있던, 모던하고 그로테스크한 풍미가 제자리를 잡으면서, 기존 유럽과 일본차 디자인에서 볼 수 없었던 새로운 디자인의 신세대를 주도 하고 있다는 것이다. 이 유럽차들이 자리잡고 있는 세그먼트는 스포츠성이 가미된 소형 세단 세그먼트로서 많은 회사들이 이 세그먼트를 벤치마크 대상으로 삼고 있지만, 실제로 그 수준을 따라 잡았다는 평가를 받는 것은 인피니티의 G35가 처음이 아닐까 한다.

이미 이러한 운전자 중심의 스포츠성 프리미엄 세단으로 호평 받고 있는 G35 세단에 최근 AWD(All Wheel Drive)모델이 더해졌다. G35x 로 불리우는 AWD 모델은 인피니티 FX 시리즈를 통해 인정받은 ATTESA E-TS AWD 시스템을 동일하게 사용하고 있다. BMW 의 3시리즈에 사용되는 4륜구동 시스템이 뒷바퀴에 62%의 토크를, 메르세데스 벤츠 의 C 클래스 4매틱이 60%의 토크를, 아우디의 콰트로가 50%의 토크를 뒷바퀴에 상시 전달하는 시스템이다.

이와는 달리 전자적으로 제어되는 자성 클러치를 통해 앞바퀴에 최대 50% 까지의 토크를 분배해주는 이 시스템은 일반적인 마른 노면에서의 급 가속시에 앞바퀴에 25%까지의 토크를 분배해준다. 하지만 대부분의 경우는 거의 오리지널 G35 와 동일하게 후륜으로 100%의 토크를 보내는 특성을 보여 주고 있다.

따라서 평상시에는 거의 4륜구동이 작동되는 줄 인지 할 수 없을 수준의 후륜 구동 특유의 핸들링을 보여주지만 만약 눈이 오거나 비가 오는 등 운전자가 필요한 상황 일 때는 대시보드에 장착된 스위치를 통해 50대 50의 토크 분배율을 임의로 조절할 수 있다는 것이다. 결국 이 버튼을 통해 필요시에는 눈길에서 탁월한 주행 성능을 보여주는 것으로 알려진 아우디 콰트로와 비슷한 설정으로 눈길을 탈출할 수 있다는 것이다.

Exterior

필자는 요즈음 이렇게 주목을 받고 있는 G35x 세단을 미국 현지에서 시승하였다. 이 모델은 심지어 미국에서도 발표된지 얼마 되지 않아 상당히 많은 주목을 받고 있는 차량이다.

먼저 차를 받고 나서 외관을 한번 살펴 보았다. 근 몇 년간 인피니티의 얼굴이 되어 가고 있는 인피니티의 그릴 디자인이 한눈에 들어왔다. HID 가 포함된 헤드램프의 형상도 특이했고, 옆모습도 곡선과 직선이 잘 조화되어 있어 절대 어색해 보이지 않는다. 요즈음 어떤 차들을 보면 너무 직선과 곡선의 조화에 신경 쓴 나머지 각 도어의 크기가 어색하게 보이는 경우가 많았는데, G35 세단은 어느 각도에서든 어색한 모습을 드러내지 않는다. 기존의 인피니티 모델들이 어느 각도에서든 어색함을 자아낸다는 평을 듣는 디자인이었 것에 비하면 대단한 발전이다.

차를 이것 저것 살펴보면서 보닛을 열어 보았는데 생각보다 가벼웠다. 요즈음 유행하는 방식인 알루미늄으로 만들어진 후드는 상당히 큰 크기임에도 불구하고 한 손으로 여는데 전혀 문제가 없었다. 엔진룸을 보면서 가장 처음 눈에 들어 왔던 것이 보닛 안쪽의 인슐레이션 패드에 새겨진 Advanced Front Midship 이라는 글자였다. 닛산/인피니티 개발진이 얼마나 G35 의 조종성에 신경을 쓰고 있는지 보여 주는 부분이었다.

알티마와 Z350,그리고 Fx35 에서 보아온 눈에 익은 VQ35DE 엔진이 인피니티 로고를 붙이고 엔진룸에 위치해 있다. 많은 사람들이 Z350 과 G35 를 비슷한 소리가 날것이라고 생각하는 경우가 많은데, 필자가 바로 옆에서 비교해 보아도 엔진 자체의 소리는 Z350 보다 훨씬 아이들 상태에서는 조용했다. 그렇지만 중통과 사일런서를 거쳐 엔드머플러가 품어내는 소리는 상당히 미케니컬한 사운드를 가지고 있다고 불리우는 Z350 에 비해 훨씬 더 저음에서 묵직하고 고음이 절제된 소리였다. 굳이 오너가 배기를 바꾸지 않아도, 시내와 고속도로 주행에 있어서 스트레스 없는 운전이 가능할 수준이다. 단 외부에서 들리는 엔진소리와 실내에서 듣는 엔진소리는 급격한 차이가 있다.

선루프나 창문을 열면 소음정도의 차이는 분명하게 나타난다. 이런 부분에 있어서는 닛산은 아직 BMW 이나 아우디의 소리와는 다른 소리를 낸다. 일본차 특유의 성격이 묻어난다고 말할 수도 있을 듯 하다. 도로를 주행할 때, 차안은 상당히 조용하다. 단지 노철에서 오는 노이즈는 예상보다 조금 큰 편이다. 약간의 요철을 지날 때, 차로 전달되는 진동이 없는 대신, 타이어에서 오는 로드노이즈로 요철을 알려준다.

Interior

실내 인테리어에서 가장 재미 있는 점은 스티어링 칼럼과 계기판이 함께 움직인다는 것이다. 다른 메이커 타종의 경우 간혹 틸트 스티어링을 움직였을 때 계기판을 스티어링 휠이 가리는 경우가 많았는데, 이 인피니티 G35 는 스티어링 칼럼과 계기판이 함께 움직임으로서 운전자에게 최대의 시야를 제공하고 있다. 시승차에는 장착되어 있지 않았지만, 필자가 일전에 2륜 구동 모델에서 본적이 있던 옵션으로 장착되는 DVD 타입의 네비게이션 시스템은 버튼을 누르면 6.5 인치 스크린이 대시보드 안에서 위로 튀어나오는 구조를 가지고 있는데, 위치나 디자인에 있어서는 높은 점수를 주고 싶지만, 실용적인 부분에 있어서는, 강한 햇빛 아래 화면이 잘 안보인다거나, 실제로 스크린이 튀어나오는 메커니즘이 그리 든든하게 보이지 않는다는 측면에서 그다지 높은 점수를 줄 수는 없어 보인다.

계기판과 각종 장치는 시인성이 좋은 편이다, 조명 자체의 색상(A메르세데스 벤츠)으로 인해 낮에 강한 광선이 내리 쬐일 경우 거의 판독이 불가능 할 때도 있었다. 또 계기판의 각종 미터들 (타코미터,스피도미터등)은 크기가 적당하였지만, VDC 의 작동을 알려주는 램프나, 크루즈등 다른 장비의 작동을 알리는 부분은 상대적으로 작게 디자인되어 있어, 한눈에 작동상황을 파악하기는 힘들었다.

헤드유닛은 6매의 인대시 CD 체인저가 달려 있으며, 8개의 방향으로 (옵션으로 스포츠 패키지를 장착하면 10개의 방향으로) 조절되는 운전석 시트는 특히 버키트 타입과 비슷하게 안쪽으로 모아지는 스펀지 형상을 취함으로서 상당히 심한 코너에서도 운전자의 몸을 잘 잡아 주는 편이다. Z350 의 시트와도 비교했을 때, 보기에는 조금 덜 과격해 보이지만 시트 자체의 편안함은 G35 가 으뜸이다. 더군다나 시트의 조절 스위치가 다른 메이커와는 다르게 차량의 중앙인, 기어 실렉터 옆쪽으로 붙어 있는 점도 흥미로운 점이다. 특히 사브에서부터 시작된 Active Head Resistant 헤드레스트가 듀얼 에어백, 사이드 에어백, 커튼 에어백과 함께 적용되어 있다.

앞좌석의 레그룸은 생각보다 넒은 편이었다. 후륜구동 차량들의 경우 차량의 구조적인 문제 때문에 기어시프터가 차량의 중앙에 상당히 높게 장착되어 있어 레그룸을 제한하는 경우가 많은데, G35 에서는 후륜구동이라는 것을 바로 느끼기 힘들 정도로 이러한 차량의 중앙부분이 낮게 설계되어 있었다. 단 183 센티의 신장인 필자가 편안하게 운전 자세를 잡았을 때, 뒷좌석과 앞좌석 사이의 공간은 그다지 여유 있는 편이 아니었다.

특히 C 필러의 곡선 때문에 뒷자리에 어느 정도 키 이상의 사람이 앉을 경우 후석 탑승자의 머리가 뒷 유리창에 닿기가 상당히 쉬운 편이다. 뒷자리에도 G35x 는 등받이 각도를 수동으로 조절할수 있게 되어 있지만, 이를 사용하더라도 175CM 이상의 사람은 편하게 뒷자리에 앉기 힘들다. 미국에 판매되는 차량임에도 불구하고 상대적으로 작은 실내 사이즈를 가지고 있지만, BMW 3시리즈와 비교 했을 때 뒷자리는 조금 넓은 편이다.

Driving Impression

시내와 고속도로가 반복되는 구간을 거치면서 G35 의 진가가 나타난다. 의외로 필자가 있는 미시간 주의 경우 많은 도로가 덧붙이기를 거듭하여 거의 누더기에 가까운 도로를 보여주는 곳이 많았는데, 이런 요철에도 G35 의 서스펜션은 큰 요동없이 넘어 갔다. 단 차의 성격에 맞추기 위해서인지, 서스펜션 자체의 세팅은 실 고속도로 주행 속도인 50~70 마일 사이 (80Km~110Km) 에서 가장 편안하게 느껴졌다. 초기 가속력과 함께, 가장 편안하게 차량을 운전할수 있는 속도는 약 60에서 100 마일 사이였다.

(100Km~160Km) 100 마일부터 실제 확인해본 최고 속도인 140 마일 (224Km)까지는 상당히 굼뜨게 가속이 된다. 계기판에는 160마일 까지 나와 있었지만, 140마일에 도달했을 때 이미 엔진은 레드존인 7000Rpm 에 도달해 있었다.

G35 쿠페/세단은 전부 4륜 독립 현가 멀티링크 방식의 서스펜션을 채용하고 있는데, 닛산 특유의 ESC (Electronic Stability Control; 닛산에서는 VDC;Vehicle Dynamic Control로 불리운다)와 225/55/17 굿이어 타이어가 어우러진 조합은 닛산이 자랑하는 260마력의 3.5리터 VQ35DE 엔진과 VVT (Variable Valve Timing) 과 Throttle by wire (전자식 엑셀레이션 시스템)의 확실한 반응과 맞물려 급격한 코너링 에서도 약간의 언더 스티어를 보여주는 듯 하지만, 후륜 구동에 경험이 있는 운전자라면 충분히 예상가능 할 수준으로 제한되어 있었으며, 의외로 다른 럭셔리 브랜드 경쟁자들의 4륜구동이 2륜구동 모델과 많이 다른 서스펜션 특성을 보여 주는데 반해, 2륜구동 모델과 거의 차이가 없을 정도의 특성으로 인해 상당한 운전의 즐거움을 선사해 준다.

카앤드라이버(Car & driver) 와 오토위크(Autoweek) 을 비롯한 많은 외신 언론들이 2003년형 G35 의 등장과 함께 그 핸들링 특성을 BMW의 3시리즈와 비교하고 있는데, 필자도 G35x의 핸들링과 코너링 특성을 BMW 330Xi 및 아우디 A4 콰트로와 비교 할 수 있는 수준이라는데 동의하고 싶다.

G35x 에는 6단 자동 미션과 5단 자동 트랜스미션이 수동 변속 모드와 함께 제공되는데 필자가 시승한 차량에는 5단 AT가 장착된 차량이었다. 변속은 상당히 즉각적이었지만 2단과 3단 사이의 기어비 갭이 약간 크다는 느낌이 들기도 하였다.

스카이라인이 조립되는 도치기(Tochigi) 라인에서 생산되는 G35 는 의외로 같은 엔진이 사용되는 FX 시리즈에 비해 수치상 조금 적은 출력을 보여주고 있었다. 그러나 필자가 작년에 시승해본 동형 엔진의 동형 파워트레인인 FX35 AWD 와 비교했을 때 , 오히려 운전자가 느끼는 감성적인 부분은 G35 의 압승이었다. 비단 가속력과 서스펜션에서 오는 정보뿐만 아니라, 차 구조가 운전자에게 주는 단단함의 측면에서도, SUV 인 FX 보다 훨씬 단단하게 섀시가 느껴질 정도여서, 일본 현지에서 오랫동안 레이싱의 기초 재료로 쓰여온 스카이라인의 저력을 다시 한번 느낄 수 있었다.

특히 AWD 시스템의 구조상, 토크 분배 특성, 서스펜션 세팅, 그리고 무거워진 차량무게 때문에 G35x 의 비교대상으로 불리우는 BMW 의 330Xi 는 약 0.2초 정도 330i 에 비해 가속력이 뒤지는 걸로 알려져 있으며 특히 약 2센티 가량 높아진 차고 때문에 2륜구동 모델에 비해 상당히 다른 핸들링 특성을 보여 주었던 것으로 기억한다.

그러나 G35x 는 2륜구동의 G35 세단과 비교하여도 차량 무게에 따른 핸디캡조차 느끼지 못 할 정도로 기본적인 차량의 특성은 거의 동일하게 느껴졌다. 다만 노면에 따라 반응하는 VDC가 2륜 구동에 비해 좀더 많이 반응하는 것을 알아채는데는 그리 오래 걸리지 않았다. 이 VDC 는 6단 수동 모델에는 적용되지 않는다고 한다.

미국에서 흔히 사용되는 휘발유인 87 옥탄가의 Unleaded 를 사용하고서 총 5백 마일 정도를 주행하는 동안 보여준 평균 연비는 약 22Mpg 였다. 시승을 위해 고속도로와 도심을 반쯤 섞어서 주행한 점과, 여러 번 급가속, 급정거를 했던 것을 감안하였을 때, 상당히 연비는 괜찮은 편이다.

시승을 마치며 필자는 2004년형 G35x를 BMW 330Xi 와 아우디 콰트로 중간에 놔두고 싶었다. BMW의 후륜구동형 3시리즈의 다이나믹함을 4륜구동 버전인 Xi 가 100% 살려내지 못하고 있는데 반해, G35x는 2륜구동형을 뛰어넘는 장점들을 보여주면서 "형보다 나은 아우"의 모습을 하고 있었다. 그렇지만 전자적으로 50:50 토크비율을 고정시켜보아도 아우디 콰트로 만큼 4륜구동의 느낌을 살려내지는 못했다. 만약 필자가 2륜 구동형 G35 세단이나 쿠페를 평가한다면 달라지겠지만, 적어도 4륜구동의 같은 급 세단에 있어서는 확실히 G35x가 BMW 의 Xi 나 메르세데스 벤츠 의 4 매틱보다 우위에 서있다고 본다.

만약 G35x 가 한국에 수입 될 경우 가격은 상당히 부담스러운 가격이 될 것이다. 4륜구동형 기본형이 3만 3천불 수준에 시작하는데 반해, 필자가 시승한 G35x 의 경우 4만불에 육박하는 가격이 되기 때문이다. 하지만 실제로 수입 되었을 때는 기존의 유럽메이커와 일부 일본 메이커에 집중 되어 있는 국내 자동차 시장에서 새로운 배역을 맡으며 소비자의 선택의 폭을 한층 더 넓혀주는 계기가 될 것으로 보인다.

인피니티 G35x의 주요 제원

크기 : 전장×전폭×전고 4737×1753×1465mm 휠 베이스 2850mm

트레드 앞/뒤(mm) 1501/1506mm (17" 기준) 차량중량 2045kg

승차정원(명) 5명

엔진 : V형 6기통 DOHC 3500cc 최고출력 260 hp/6,000 rpm 최대토크 260 lb-ft @ 4,800 rpm 보어×95.5 x 81.4 mm 압축비 10.3

구동방식 : 전자조절식 파트타임 4륜구동

연료탱크 크기 : 76ℓ

트랜스미션 : 형식 자동 5단

기어비 :①/②/③/④/⑤/ⓡ 3.540/2.264/1.471/1.000/0.834/2.370 최종감속비 3.538

스티어링 휠 : 랙 앤드 피니언(파워)

서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크

브레이크 앞/뒤 :11.7"×0.9" 인치 디스크 (앞)/ 11.5"×0.6" 디스크 (뒤) 와 ABS

타이어 앞/뒤 : 모두 215/55 R17

성능 : 최고속도 225km/h 0→100km/h 6.5초

시가지 주행연비 8.7km/ℓ

차량 가격(미국) : $35,280 미화 (시승차 기준)