쉐보레 말리부의 2014년형 모델을 시승했다. 사각지대 경고시스템과 후측방경고 시스템 등 안전장비를 추가하고 커넥티비티 시스템인 마이링크를 설정한 것 등이 포인트다. 데뷔 당시부터 자동차의 본질인 '달리고, 돌고, 멈추고'의 조화를 강조하는 말리부는 동급 모델 들 중 높은 차체 강성과 핸들링 등 주행성에서 우위를 강점으로 내 세우고 있다. 2세대 변속기의 개량이 돋보이는 2014년형 쉐보레 말리부 2.0 가솔린 사양의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 ( 글로벌오토뉴스국장)

사진 / 원선웅 ( 글로벌오토뉴스 기자)

한국 자동차 소비자들의 선택기준의 변화가 일고 있다. 소위 말하는 '국민차'로 몰리는 현상이 없어진 것은 아니다. 그렇지만 수입차의 판매 증가율로 보면 다른 차를 찾는 사람들이 많아진 것은 분명해 보인다. 2013년 한국시장의 수입차 판매대수는 2012년보다 19.6% 증가한156,497대였다. 2011년 16%에 이어 2012년 24.6%으로 그 기세가 꺾이지 않고 있다.

특징을 보면 2리터 미만이8만 3,667대로 53.5%를 점했고 2000cc~3000cc 미만 5만 1,498대로 32.9%에 달했다. 20세기까지의 중대형에서 중소형으로 완전히 전환됐다. 연령별로는 30대가 37.9%로 가장 많았고 다음이 40대가 27.9%, 50대가 17.2% 등의 순이었다. 연료별로는 디젤이 62.1%, 가솔린 34.2%, 하이브리드 3.7% 순이었다. 국가별로는 유럽차가78.5%로 압도적이었고 다음으로 일본차가 14.1%, 미국차가 7.4% 순이었다.

실제로 소비는 30~40대가 주도하고 있고 그들이 구입하는 차는 주로 2~3리터급의 유럽산 디젤차라고 요약할 수 있다.

이는 한국산차를 판매하고 있는 업체들의 생각과는 적지 않은 차이가 있는 내용이다. 그래서 그들은 최근 들어 다양한 방법을 동원해 수입차들에게 대항할 수 있는 방법을 강구하고 있다. 간단하게는 왜 수입차로 고개를 돌리느냐 하는 것을 파악하는 것이다. 하지만 정작 그 내용은 그렇게 간단치가 않다.

상품성으로 요약되는 디자인과 품질, 성능, 가격, 사후관리 등만 하더라도 만만치 않은 과제다. 최근 등장하는 한국산차들의 디자인은 호불호가 있겠지만 좋다 나쁘다고 표현할 수준은 이미 넘어섰다. 말리부의 스타일링 디자인은 마초풍의 남성성을 표방하고 있다.

한국산차가 글로벌 시장에서 동급 대비 품질이 떨어진다는 평가도 많이 줄었다. 오히려 상대적으로 더 좋다는 평가를 받는 단계에까지 왔다. 최근 내수시장 소비자들이 현대차를 중심으로 한 품질 문제에 대해 지적을 하는 것은 또 다른 차원에서 해결해야 할 과제다.

가격은 여전히 수입차에 비해 큰 메리트가 있다. 예를 들어 3,500만원 전후의 예산이라면 한국산 준대형차를 구입할 수 있으나 수입차는 2리터급 소형 해치백이 주를 이룬다. 물론 조금 시선을 돌리면 일본차와 미국차는 거의 근접해 있지만 80% 가까운 점유율을 보이고 있는 유럽차는 아직까지 거리가 있다. 특히 사후관리 측면에서는 부품 비용 등에서 한국산차의 그것과는 적지 않은 차이가 있다.

그럼에도 그들이 수입차를 선택하는 이유는 무엇일까. 여기서 꼽을 수 있는 것은 성능과 브랜드다. 성능에 대한 사고도 천차 만별이겠지만 대부분이 파워를 중심으로 한 주행성으로 요약할 수 있다. 최근에는 연비가 무엇보다 중요한 시대로 되어 있는 것도 변수다. 비싼 수입차를 사는 사람이 연비에 신경 쓴다는 것이 말이 안된다는 것은 잘못된 시각이다. 특히 유럽산 디젤차들의 공인 연비는 한국산차들과 달리 제원표상의 수치와 실제 연비 사이에 갭이 크지 않다는 여론이 형성되어 있다. 이는 신뢰도로까지 연결되어 한국산차를 타던 유저들이 수입차로 옮겨 가는 중요한 이유로 작용한다.

다음으로 파워를 중심으로 한 주행성. 최근 출시된 현대 자동차의 제네시스는 노골적으로 BMW를 경쟁 상대로 표방하고 나섰다. 그러면서 가장 신경을 쓴 것은 주행성의 개량이었다. 그것도 BMW에 뒤지지 않는다는 점을 강조하고 있다. 실제로 신형 제네시스의 주행성은 많은 전문가들이 '현대차가 아니다.라고 할 정도로 완전히 달라졌다. 호불호는 있겠지만 달라진 것은 분명하다.

일반 소비자 입장에서 표현하는 승차감이 과거에 비해 현격하게 하드한쪽으로 이동했다. 말랑말랑하고 부드러운 승차감을 좋다고 표현하는 수입차를 경험하지 않은 80% 가량의 한국의 소비자들이 있음에도 조금은 딱딱하다는 평가를 들을 수 있을 정도로 서스펜션의 댐핑 스트로크를 짧게 했다.

많은 소비자들이 다양한 경로를 통해 승차감에 대한 사고방식의 전환이 있다는 것을 파악한 결과일 것이다.

'부드러운 승차감'이라고 표현되는 지금까지의 한국차들의 특징은 시내 단거리 주행시는 크게 차이가 나지 않지만 장거리 주행을 하면 운전자의 피로도를 크게 높인다. 오랫동안 그런 승차감에 익숙해 있기 때문에 불감증에 걸린 탓도 있겠지만 그 인식마저도 바꾸는 것은 쉽지 않을 것이다.

그러나 분명 터닝 포인트에 있다고 할 수 있다. 지금까지 한국산차가 이만큼 발전하는데 가장 크게 기여한 한국의 자동차 유저들이 또 한 단계 발전하고 있다고 할 수도 있다. 그래서 현대자동차는 제네시스에 이어 한국의 국민차인 쏘나타 차세대 모델의 주행성도 하드한쪽으로 설정하고 개발하고 있는 것으로 알려졌다. 불과 수년 전만해도 그런 하드한 세팅을 했다가 시장의 반항 때문에 포기한 적이 있었던 것을 감안하면 지금이 터닝 포인트라고 하는 표현이 무리는 아닐 것이다.

쉐보레 말리부는 세계 수준의 차체 강성으로 주행성 우선하는 차

그런데 그런 하드한 승차감을 먼저 보여 준 것이 쉐보레 말리부다. 말리부 데뷔 당시 시승기에서 필자는 "전체적으로 진중한 거동을 보이는 차체 특성과 어울려 안정감을 준다. ‘물침대’ 같은 느낌을 주지 않는다."고 평가했었다. 2013년형 시승기에서는 "처음 데뷔 당시 중간 수준이라고 했었는데 지금은 상대적으로 경쟁 모델들에 비해 하드한 편으로 다가온다."라고 했다.

"한국GM은 쉐보레 브랜드의 국내시장 런칭 이후 줄곧 자동차의 ‘본질’을 강조해 왔다. 자동차의 본질은 ‘달리고, 돌고, 멈추는’ 것이다. ‘달리는’ 것은 주로 성능을 중심으로 하는 즐거움이 부각된다. 그런 점에서 본다면 말리부는 분명 직분사 가솔린이 없다는 핸디캡이 있다. ‘돌고’는 핸들링 특성을 말한다. 동급 한국산차 중에서는 아직까지는 가장 앞선다. ‘멈추는’ 것은 제동성으로 풀 브레이킹을 해도 패닉 현상은 없다."라고 했던 평가는 지금도 유효하다.

핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성은 날카롭다. 돌리는 만큼 따라온다. BMW류의 극단적인 직선형은 아니지만 경쟁 모델들 중에서는 가장 좋은 반응이다. 스티어링 휠을 조작하면 즉각적으로 반응해 준다. 핸들링 성능에서도 엔진에서의 아쉬움을 상쇄해 준다는 부분은 처음 시승했을 때와 다르지 않다.

그런 평가를 가능하게 한 것은 차체 강성이다. "진정한 디트로이트 맨"으로 유명한 밥 러츠가 GM의 제품 개발에 다시 손을 댄 후 차만들기의 자세에 일대 전환을 이룬 후 개발한 모델이 현행 말리부다. 가장 중요시한 것은 기본기였다. 자동차의 기본기는 '달리고 돌고 멈추는' 것이다. 그것을 만족시키기 위해서는 차체 강성이 뒷받침이 되어야 한다. 그 결과 경쟁 업체의 엔지니어들까지도 말리부의 차체 강성을 높이 평가하기에 이르렀다.

차체 강성이 확보되면 서스펜션의 댐핑 스트로크를 길게 하면서도 롤 각이 크지 않는 거동을 만들어 낼 수 있다. 물론 그 때문에 경쟁 모델에 비해 차체 중량이 150kg 정도 무거워졌다. 현대자동차 신형 제네시스의 중량이 증가한 것을 나쁘게 평가할 것만은 아니라는 것을 보여 주는 대목이기도 하다.

말리부는 분명 동급 모델들에 비해 중후한 거동을 보인다. 그렇다고 승차감이 딱딱하지는 않다. 그보다는 안정감이 먼저 다가온다. 직경이 작아 보이는 스티어링 휠의 응답성도 예민하면서 날리지 않는다. 한 손으로 휙휙 돌릴 수 있는 것에 익숙한 한국의 유저들에게 말리부의 스티어링 휠 감각은 신형 제네시스를 떠 올리게 할 정도로 안정적이다.

엔진의 변화는 아직 없다. 직분사 엔진도 디젤 엔진도 없다. 2.0 및 2.4리터 DOHC 에코텍(Ecotec) 가솔린 두 가지. 미국시장에는 3.6리터 V6 버전도 있다. 올 봄에는 2.0리터 디젤 버전의 국내 시장 출시가 예고되어 있다. 2013년 봄 2013년형 시승기에서 "캡티바에 탑재되는 VM모토리제의 조용하고 풍부한 토크감의 디젤 엔진을 탑재하는 것이 좋을 듯 싶다." 고 했었다.

시승차는 1,998cc 직렬 4기통 DOHC로 최고출력 141ps/6,200rpm, 최대토크 18.8kgm/4,600rpm을 발휘한다.

트랜스미션은 6단 AT인 것은 같지만 GEN1(1세대)에서 2013년형부터 새로 개발된 GEN2로 바뀌었다. 새 6단 자동변속기는 가변 솔레노이드(VFS: Variable Flow Solenoids) 제어와 초정밀 전자제어 시스템(ECM Controller)을 채용하고 있다. 변속 응답성과 변속 타이밍을 제고하는데 초점을 맞추었다. 좀 더 구체적으로는 시프트 쇽의 저감과 응답성 개선, 히스테리 현상 억제 등이다.

변속기 개량의 흔적은 2014년형에서는 더 뚜렷하게 나타난다. 숙성도가 높아졌다. 시프트 쇽은 물론이고 파워 추출에서도 매끄러운 반응을 보여 준다. 저속에서 부족한 듯했던 토크감도 살려냈다. 2리터급으로서는 필요 충분하다. 언덕길을 올라갈 때도 굳이 가속 페달을 강하게 밟지 않아도 부드럽게 가속을 해 준다. 시프트 히스테리 현상이 없어진 것이 2세대 변속기의 가장 큰 변화다. 시장의 목소리를 반영해 적극적으로 대응하고자 하는 자세가 보이는 부분이다.

변속기 성능의 개량은 주행성에 적지 않은 영향을 미친다. 데뷔 당시에는 약했던 달리는 즐거움이 살아났다. 스포티하다고까지 하기에는 무리가 있지만 그렇다고 맹숭맹숭하지는 않는다. 이는 록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠과 어울려 말리부 본연의 성격을 살리는데 기여하고 있다. 스티어링 휠 직경이 작은 것도 감각적으로 스포티함을 살리기 위한 수법이다.

출력이 높은 직분사 엔진과의 차이가 있다면 풀 가속을 할 때의 반응과 초고속역에서의 파워감이다. 그것이 핸디캡인 것은 부인할 수 없다. 초고속역을 중시하는 유저라면 고려를 해야 할 수도 있을 것이다. 하지만 두 세명의 탑승자를 상정한 패밀리카로서는 부족함이 없다.

그런 부분의 아쉬움은 정숙성으로 상쇄할 수 있다. 가속시 부밍음이 한국산 경쟁 모델들 중 가장 낮다. 말리부는 실내로 유입되는 타이어 및 노면소음을 차단하는 흡음재 및 차음재를 적용했다. 소음 저감형 사이드 미러 디자인, 차음 유리창, 흡음 패드 등에도 신경을 썼다. 직분사 특유의 날카로운 소음이 없다는 점도 있지만 흡차음재의 다용으로 소음 침입을 충분히 억제하고 있다.

2014년형은 사각지대 경고 시스템(SBZA: Side Blind Zone Alert)과 후측방 경고 시스템(RCTA: Rear Cross Traffic Alert) 등 능동적 안전장비를 추가하고 마이링크 인포테인먼트 시스템과 2열 에어벤트 등을 적용해 상품성을 높였다.

말리부의 마이링크는 후방 카메라 기능과 음성 인식을 통한 차량 및 인포테인먼트 제어는 물론, 스마트폰 수신 문자를 읽어주고 회신을 가능하게 하는 문자 서비스 등의 기능을 갖췄다. 말리부는 데뷔 이후 꾸준히 파워트레인을 개량하고 상품성을 높이는 등 시장 침투를 위한 노력을 개진하고 있다. 데뷔 초에 이어 연초 출고되는 모델들을 시승하면서 달라진 차만들기를 확인할 수 있었다. 특히 탄탄한 하체를 중심으로 한 주행성은 한국산 동급 모델 중 가장 높은 점수를 줄 수 있다.

다만 가격대가 경쟁 모델인 YF쏘나타는 가격대가 2,040만원~3,190만원대인데 비해 말리부는 2,429~3,162만원대로 상대적으로 선택의 폭이 좁은 점은 핸디캡이다. SM5의 2,230 ~ 2,870만원대와도 비교가 된다. 옵션 설정의 차이로 인한 것일 수 있겠지만 소비자의 입장에서 그만큼 선택의 폭이 좁다는 것은 부인할 수 없다.

쉐보레 말리부 2.0 주요 제원

크기

전장×전폭×전고 4,865×1,855×1,465mm

휠 베이스 2,737mm

트레드 앞/뒤 :1,583/1,585mm

차량중량 : 1,530kg

트렁크 용량 : 545리터

엔진

형식 : 1,998cc 직렬 4기통 DOHC

최고출력 141ps/6,200rpm

최대토크 18.8kgm/4,600rpm

보어×스트로크 : --

압축비 : --

구동방식: 앞바퀴굴림

트랜스미션

형식 : 6단 자동

기어비 :

최종감속비 :

섀시

서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크

브레이크 앞/뒤 : V.디스크

스티어링 : 랙& 피니언

타이어 : -----

성능

0-100km/h : --

최고속도: --

최소회전반경 : --

연료탱크 : ---리터

연비 : 신연비 기준: 복합연비 11.6 km/l, 고속주행연비 14.9 km/l, 도심주행연비 9.8 km/l

이산화탄소 배출량 :

시판 가격

2.0리터 가솔린

LS디럭스 2,429만원, LT 2,564만원, LT디럭스 2,674 만원, LTZ 2,927만원, LTZ 디럭스 3,069만원,

2.4리터 가솔린

LTZ 3,162만원

(작성일자 : 2014년 2월 10일)