GM대우도 1.6리터 엔진을 탑재한 모델을 내놓았다. 지난 봄 페이스 리프트를 단행하면서 프론트 라디에이터 그릴의 디자인을 바꾸는 등 일신했던 라세티가 국내 준중형차 시장의 1.6리터 엔진탑재 흐름에 맞춘 모델을 출시했다. GM대우 출범 이후 세부적인 면에서 점차 안정을 찾아가는 GM대우의 준중형 모델 라세티 1.6 다이아몬드의 시승느낌을 적는다.

글 / 채영석 ( 글로벌오토뉴스국장)

사진 / 박기돈 ( 메가오토 사진 실장)

GM대우가 출범한지도 벌써 2년이 지났다. 하지만 아직까지는 GM대우 출범 이후의 색깔을 본격적으로 보여 줄 브랜드 뉴 모델은 없다. 그동안은 조직 안정과 시스템 재구축등에 많은 시간을 할애할 수 밖에 없어 새 모델을 선보이기에는 역부족이었을 것이다. 하지만 조직적인 측면에서는 의외로 빠른 자리잡기를 해나가고 있다. 더불어 GM의 네트워크를 이용한 해외 수출시장에서의 활약으로 GM대우는 지금 아주 바쁜 나날을 보내고 있다.

그런 가운데 매그너스의 페이스 리프트와 이어 모델 등으로 나름대로 어려운 시절을 잘 해쳐나가고 있다는 평가를 받고 있다. 그중에서 준중형에 해당하는 라세티는 지난 봄 페이스 리프트와 함께 해치백 모델을 출시하는 등 가지치기를 하며 신선함을 살리려 애를 쓰고 있다. 이번에는 1.6리터 엔진을 탑재한 모델을 내놓았다.

이미 유럽시장에 1.6리터 사양을 수출하고 있는 현대나 기아의 입장에서 본다면 1.6리터 엔진 탑재모델의 국내시장 출시가 내심 반가울 수 있는 내용이다. 같은 엔진 블록으로 두 가지 배기량을 만드는데 따른 비용 부문에 대한 부담을 덜어나갈 수 있게 되었기 때문이다. 물론 그에 따른 세제의 변화도 이끌어 냈다. 더불어 세금문제 등에 대한 부담도 없어져 장기적으로는 1.5리터 엔진을 모두 1.6리터로 대체할 수도 있을 것이다.

하지만 GM대우나 르노삼성의 입장에서는 특별이 고마울 것이 없을 수도 있을 것이다. 다만 소비자 입장에서 보면 모델 체인지와 함께 커져 가는 차체로 인해 파워 부족을 느끼고 있는 상황에서 적절한 대응이라고 할 수 있을 것 같다.

Exterior

「젊음과 힘이 넘친다」는 의미의 라틴어 LACERTUS를 어원으로 하고 있는 라세티는 이탈리아의 카로체리아 피닌파리나가 스타일링을 담당했다. 푸조의 5세대 모델 등에서 잘 드러나 있는 피닌파리나의 터치는 첫 눈에 쏙 들어오는 튀는 스타일링은 아니다. 그러나 오랜 시간이 지나도 싫증이 나지 않는다는 것을 장점으로 하고 있다. 물론 전체적인 분위기는 시대적인 감각에 충실한 디자인을 하고 있다.

시대적인 감각에 충실하다는 것은 특히 한국 시장에서는 중장년층까지 수요층을 확대하고자 하는 보수적인 색깔이 강하다는 의미이기도 하다. 오늘 시승하는 라세티 세단은 지난 봄 페이스 리프트로 인해 그런 이미지를 더욱 강화하고 고급성을 한층 부각시키고자 하는 의도가 보인다. 특히 인테리어에서 우드트림의 다용은 젊은 층보다는 중장년층을 겨냥한 차만들기라 할 수 있다.

프론트에서는 처음 등장했을 당시 3분할 방식의 라디에이터 그릴을 채용해 대우의 패밀리룩을 유지하고 있었으나 올 봄 페이스 리프트와 함께 디자인이 달라졌다. 수평 바로 단순화한 디자인으로 바뀌었고 그릴 바 전체에 크롬 도금을 입혔다. 가운데에 큼지막하게 대우의 엠블럼을 삽입한 것도 눈에 띈다.

사이드에서는 알루미늄 휠의 디자인이 달라진 것 외에는 특별히 변화된 모습은 없다. 다만 처음 데뷔 당시 선대 모델인 누비라에 비해 상대적으로 웨지형이 강조되어 보였었는데 지금은 오히려 완고하게 다가온다. 안정적인 이미지를 강조하는 터치라는 얘기다. 하지만 웨이스트 라인과 후드 위의 캐릭터 라인은 여전히 라세티의 이미지를 강하게 하는데 큰 역할을 하고 있다.

그럼에도 불구하고 전체적으로는 상당히 보수적인 취향을 추구하고 있다는 인상은 어쩔 수 없다. 국내 시장에서 이 등급 모델들과 직접 경쟁을 해야 하는 상황에서는 튀는 것보다는 다른 모델과 마찬가지로 안정적인 스타일링을 택했다고 할 수 있다. 부분적으로 크롬도금을 적용한 것도 시대적인 흐름을 잘 쫓는 모습이다.

크기는 데뷔 당시 누비라보다 약간씩 커져 전장×전폭×전고가 4,500×1,725×1,445mm였으나 페이스 리프트와 함께 전장이 4,515mm로 15mm가 길어졌다. 5마일 범퍼를 적용해 디자인이 변경된 것으로 인한 것이다.

Interior

실내의 전체적인 분위기도 스타일링과 마찬가지로 중장년층까지 수요층을 확대하려는 듯 보수적인 색채가 강하다. 투톤 타입의 인테리어 컬러는 분위기를 좀 더 무거워 보이게 만드는 역할을 하고 있다. 시승차는 베이지색을 기본으로 대시보드에 블랙 패널을 덧댄 형상을 취하고 있다.

대시보드 상하를 구분하는 선을 중심으로 아래쪽의 우드트림이 고급차임을 주장하고 있다. 데뷔 당시와 마찬가지로 우드트림에 대한 선호도는 여전한 것 같다. 소비자들은 우드트림을 많이 사용하면 고급스럽다는 생각을 한다는 얘기이다. 물론 최근에는 알루미늄이나 메탈 그레인에 대한 반응이 상승세를 타고 있는 분위기가 감지되기도 한다. 구매 연령층의 하향화로 인한 것이다. 장년층으로 갈수록 우드트림을 선호하고 젊은층은 감각적인 메탈 트림을 더 선호한다는 얘기이다. 3원형으로 옥색조명과 실버링을 적용한 계기판의 클러스터는 그대로다.

실내의 넓이는 더 이상 논의의 대상이 되지 않을 것 같다. 같은 차체라면 가장 넓은 실내를 창조하는 것이 현대차의 장기였는데 이제는 한국차의 장기가 되어 있다. 스티어링 휠에 오디오 리모콘과 핸즈프리 버튼을 적용한 것이라든지 세이프티 파워 원터치 파워 윈도우 적용, 전동식 아웃사이드 미러, 배터리 세이버 기능 등 한국차의 장기인 풍부한 장비도 그대로다.

뿐만 아니다. 자외선 차단, 빗물제거, 눈 등의 악천후에도 편안한 운전을 가능케 해주는 웨더팩(Weather Pack)을 적용, 앞 유리 하단부 열선 내장, 와이퍼 작동속도를 조절해 주는 적외선 레인센서, 특수 발수 코팅 처리된 프론트 윈드실드 등 중형차 부럽지 않은 장비로 가득차 있다.

운전석 윈도우가 올릴 때와 내릴 때 모두 원터치 방식으로 된 것이라든지 선루프도 원터치로 열리게 하는 등 고급사양을 경쟁적으로 늘리고 있다. 글로브박스 내 냉장 기능 적용, 뒷좌석 도어트림 포켓, 리어 도어 앞쪽에 별도의 수납함 등 세심한 부분에 대한 배려도 돋보이는 장비. 운전석 머리 왼쪽 위에 설계된 선글라스 케이스의 아이디어도 기발하다.

그러나 발 공간에 걸리적거리는 글로브박스 하단 수납함과 A필러 아래쪽에 있는 사이드 미러 조절 버튼의 위치는 여전히 개선이 필요한 대목이다. 시트는 물론 수동 조절 방식. 착좌감은 푹신한 쪽을 지향하고 있다. 물론 시승차는 가죽시트이기에 등을 잡아주는 느낌도 부족함이 없다.

리어 시트는 6 : 4 분할 폴딩식. 시트 쿠션을 그냥 둔 채로 시트백을 접는 방식이다. 가운데에 암 레스트가 있고 그 안에 컵 홀더가 있다. 시트백을 앞쪽으로 한번만 젖히는 방식이지만 트렁크 공간을 넓게 활용하는데는 유익한 장비다. 트렁크 공간도 넓은 편인데 CD체인저와 내비게이션용 CD플레이어 등이 너무 노출되어 있는 것 같다.

Powertrain & Impression

라세티 1.6리터에 탑재되는 엔진은 1,598cc 직렬4기통 DOHC로 최고출력 109ps/6,000rpm, 최대토크 15.0kgm/3,800rpm. 라이벌인 현대 아반떼XD나 기아 쎄라토는 110ps/6,000rpm, 르로삼성의 SM3는 105ps/6,000rpm. 수치상으로는 현대 아반떼XD가 가장 높고 르노삼성의 SM3가 105ps로 가장 낮다. 르노삼성측은 출력에서 약간 손해를 보더라도 실용영역에서 중요한 토크에 더 비중을 두었다고 했었다.

최대토크의 경우 현대 아반떼 XD가 14.8kgm/4,500rpm이고 르노삼성의 SM3가 14.8kgm/4,000rpm으로 절대 성능은 같지만 최대토크 발생 회전수가 약간 차이가 난다. 이에 비해 라세티는 절대수치가 가장 높고 최대토크 발생지점도 3,800rpm으로 약간 낮다. 이론적으로 보자면 라세티의 수치가 가장 좋다고 평가할 수 있을 것이다. 하지만 플랫 토크를 유지하느냐와 기어비와의 매치 등 여러 가지 요소가 결합되어야 하므로 이 수치만으로 어떤 모델이 우위다라고 단적으로 평가할 수는 없다. 다만 이런 수치를 만들어 낸 엔니지어들의 의도를 어느 정도는 읽을 수 있다는 정도일 것이다.

트랜스미션은 5단 MT와 4단 AT두 종류로 이중 4단 AT는 일본 아이신제로 데뷔 당시와 달라진 것이 없다. 내비게이션이 장착된 모델로 주차 브레이크를 당겨야 TV화면이 나오는 것도 똑 같다.

일단은 기어비를 점검했다. 레드존은 6,500rpm부터로 1.5 사양과 같다. 100km/h에서의 엔진회전은 2,300rpm. 1,500～2,500rpm 부근을 녹색으로 칠해 이코노존을 표시해 놓은 것도 그대로다. 우리가 흔히 경제속도를 70～80km/h라고 하는데 그보다는 엔진회전을 최적으로 유지하는 것이 경제속도라고 할 수 있다는 점에서 라세티의 이코노 존 표시는 의미가 있다고 할 수 있을 것이다.

62km/h에서 2단, 112km/h에서 3단으로 시프트 업이 된다. 100cc가 증대된만큼의 출력향상이 눈에 띠게 다가오지는 않는다. 특히 저회전에서는 출력 증대의 효과가 발 끝에 다가오지 않는다. 다만 중속 영역, 즉 2,500～4,000rpm 부근에서의 오른발에 스트레스가 상당히 줄어든 느낌이다. 이때는 100cc늘어났구나 하는 것을 감각적으로 느낄 수 있다.

다시 오른발을 자극하면 160km/h까지는 무리 없이 가속이 된다. 이때 엔진회전은 5,000rpm을 약간 상회한다. 이때부터는 지긋한 속도로 가속이 되며 속도계를 끌어 올린다. 그리고 제원표상의 최고속도인 177km/h에서 4단으로 시프트 업 된다. 이 등급의 배기량으로 이 속도 영역까지 올리는 것이 쉽지 않다. 다시 밀어 붙여 보았지만 4단에서는 더 이상 가속은 되지 않는다.

르노삼성의 SM3 1.6과의 차이는 각 기어 폭이 좀 더 넓게 설정되어 있다는 것이다. 그로 인해 오른발에 오는 감각이 약간 더 무겁게 느껴진다. 실제 차량 중량은 라이벌 중 라세티가 1,135kg으로 아반떼XD의 1,220kg이나 SM3의 1,185kg에 비해 가장 가볍다. 그만큼 마력당 중량비도 10.4로 XD나 SM3의 11.1, 11.3보다 더 낮다.

이론적으로는 라세티가 가장 가볍게 가속을 해야 하는데 기어비의 설정으로 인해 실제 상황에서는 오히려 더 무겁게 느껴진다. 하지만 손해가 있으면 이득도 있는 법. 그만큼 중후한 감각의 주행을 할 수 있다는 것이다. 특히 직진안정성의 향상은 눈에 띄는 개선내용이다.

라세티의 하체는 선대 누비라에 비해 하드한 쪽으로 확실한 방향전환을 했었다. 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 듀얼 링크의 구조는 누비라와 같지만 댐핑 스트로크는 상대적으로 짧게 했던 것이다. 물론 한국시장의 오너들을 고려해 중저속에서 노면 충격을 최대한 흡수하고자 하는 타협을 하고 있다. 스티어 특성은 데뷔 당시와 마찬가지로 통상적인 수준보다 약간 강한 언더 스티어 현상을 보인다. 따라서 좀 더 진중한 자세로 즐기는 것이 더 좋을 듯하다.

EBD ABS의 제동특성도 세월이 지나면서 다르게 다가온다. 처음 데뷔 당시에는 약간 밀리듯하는 감각에서 평균 수준에 이르렀다고 평가했었다. 네 바퀴 모두 디스크 브레이크 방식으로 7인치+8인치 텐덤(Tandem) 브레이크 부스터를 적용해 노즈 다이브와 스쿼트 현상도 상당히 억제되었다고 느꼈던 것이다. 그런데 이번에는 약간 예민한 것이 아닌가 하는 생각이 들었다. 그 부분의 세팅을 바꾸지는 않은 것 같은데 GM대우차에 대한 운전자의 인식이 그만큼 달라졌다는 것일 것이다. 여기에 40%에 이르는 고장력 강판의 적용을 비롯한 구조적 측면의 개선도 NVH와 함께 현저하게 달라진 내용 중 하나다. 흔히 말하는 잡소리에 대한 대책도 많이 달라져 있다.

대우의 라세티는 시장에서 반응이 과거에 비해 상당히 좋은 것 같다. 그것은 물론 품질개선에 대한 노력과 상품성의 향상에 기인한 것이다. 하지만 아직까지도 한국시장에서는 과거의 이미지를 완전히 떨쳐 버리지 못하고 있는 것 또한 사실이다. 좋은 제품을 소비자들이 제대로 인식할 수 있도록 하는 것도 중요한 비즈니스이다. 그러기 위해서는 좀 더 적극적으로 소비자들에게 접근할 필요가 있을 것이다. 그것은 마음만 가지고는 되지 않는다. 실행에 옮겨야만 결과가 하나둘 나타날 수 있다.

주요제원 1.6 다이아몬드

크기 : 전장×전폭×전고 전고 4,515×1,725×1,445mm, 휠 베이스 2,600mm

트레드 1,480/1,480mm 차량중량 1,135kg

엔진 : 1,598cc 직렬4기통 DOHC 최고출력 109ps/6,000rpm, 최대토크 15.0kgm/3,800rpm

구동방식 : FF

트랜스미션 : 4단 AT

기어비 : 2.875/1.568/1.000/0.697 최종감속비: 3.750

서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/듀얼링크

스티어링 형식 : 랙&피니언

브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크

성능 : 최고속도 (M/T: 187km/h / A/T: 177km/h)

0-100km/h 가속성능(M/T / A/T) : 10.7초 / 11.5초

최소회전반경 : 5.2m

연비 : 14.1 ㎞/ℓ(MT), 11.7㎞/ℓ(AT)

연료탱크 용량 : 60리터

타이어 : 195/55R 15타이어

차량가격 : 1,384만원