[시승기]쉐보레 더 뉴 트랙스 1.4T, 속살만 바꿔도 상품성 대폭 상승

쉐보레 트랙스의 상품성이 크게 좋아졌다. 부분 변경된 트랙스는 안팎 디자인이 바뀐 게 가장 큰 특징인데, 특히 실내가 개선된 게 눈에 띈다. 디자인도 바뀌었지만 소재가 크게 좋아졌다. 내장재는 위급인 말리부와 비교해도 손색이 없을 정도다. 전면의 디자인도 한층 존재감이 생겼다. 1.4 터보 엔진은 말리부의 1.5 터보와 비슷한 세팅이다. 꾸준한 힘을 낸다. 주행 성능에서는 제동력이 가장 돋보이고, 가장 처지는 부분은 변속기다.

트랙스는 쉐보레의 소형 SUV이다. 2013년에 데뷔했고 GM의 감마 II 플랫폼에서 태어났다. 이 감마 II 플랫폼에서는 아베오와 오펠 모카, 뷰익 앙코르 같은 차도 나온다. 트랙스는 올해 초에 부분 변경 모델이 선보였다. 부분 변경 트랙스는 그동안 지적받았던 약점을 상당 부분 보완한 게 특징이다. 파워트레인은 동일하지만 안팎의 디자인이 크게 좋아졌다.

더 뉴 트랙스는 앞모습이 확 바뀌었다. 한 마디로 한층 공격적이고 인상이 강해졌다. 기존과 비교해보면 완전히 다른 차이고, 앞모습만 보면 풀 모델 체인지급이다. 전면의 디자인은 여러 쉐보레가 오버랩된다. 부분적으로는 말리부나 콜벳의 모습이 보이기도 한다. 어쨌든 더 뉴 트랙스의 앞모습은 동급에서 가장 뉸에 띄는 디자인이다.

리어의 디자인은 기존과 거의 동일하다. 앞에 신경을 많이 쓴 나머지 뒤는 소홀한 느낌이다. 앞모습만큼은 아니지만 뒤의 디자인에도 어느 정도는 변화를 줬으면 좋았을 것 같다. 차체 사이즈는 4,255×1,775×1,650mm, 2,555mm이다.

시승차에는 18인치 휠이 적용돼 있다. 트랙스에서 고를 수 있는 가장 큰 사이즈이고, 타이어는 콘티넨탈의 콘티프로콘택트(215/55R)이다. 참고로 트랙스의 알로이 휠은 16인치(205/70R)와 18인치 두 가지를 고를 수 있다.

가장 크게 변한 곳은 실내이다. 계기판을 제외하면 기본적인 디자인은 동일하지만 소재가 크게 좋아졌다. 대시보드의 플라스틱뿐만 아니라 센터페시아 및 도어트림에 적용된 가죽의 질감이 괜찮다. 최상위 트림 기준으로 보면 내장재는 말리부와 비교해도 손색없다. 그리고 실내의 마무리는 더 괜찮다고 생각된다.

운전대는 차 크기에 맞는 알맞은 사이즈지만 림을 덮은 가죽은 그립이 썩 좋지는 않다. 그리고 조향할 때 손에 감기는 감각도 좋다고 할 순 없다. 스포크 좌측에는 크루즈 컨트롤, 우측에는 오디오 볼륨 등의 버튼이 배치돼 있다. 트랙스는 운전석쪽 선바이저를 90도로 내리면 룸미러의 약 30%가 가리는 소소한 단점도 있다.

트랙스의 도어 트림은 디자인이 현란하고, 수납공간도 많다. 도어 트림에 수납공간이 많은 건 분명한 장점이라고 해야겠다. 예를 들어 통상적인 도어 손잡이와 도어 포켓 사이에는 추가적인 수납공간이 또 있다. 자주 보는 디자인은 아니다. 그리고 운전대 옆에도 수납공간이 마련된다.

시트는 쿠션이 탄탄한 편이다. 서스페션과 비슷한 쿠션 감각이다. 가죽의 질은 평범하고 몸을 잡아주는 기능성은 나쁘지 않다. 상위 트림 기준으로 조절은 모두 전동식이다. 그리고 사람에 따라서는 높은 시트 포지션이 큰 장점이 될 수 있다. 시트를 가장 낮게 해도 전방 시야가 좋다.

센터페시아는 버튼의 수를 최소화 했다. 홈과 오디오 볼륨, 선국, 전화 같은 버튼만 남기고 나머지는 모두 모니터로 집어넣다. 모니터 및 내비게이션의 화질은 말리부처럼 좋은 편이고, 의외로 많은 기능들이 내장돼 있다. 트랙스는 내장된 내비게이션은 없는 대신 애플 카플레이와 브링고를 지원하는 마이링크로 연동해 사용할 수 있다. 안드로이드 오토도 지원된다.

모니터 밑의 공조장치도 간단한 디자인이다. 온도조절 및 바람세기 조절을 모두 다이얼로 하기 때문에 조작이 보다 직관적이다. 공조장치의 다이얼만 봐도 마무리가 많이 좋아진 것을 알 수 있다. 다이얼의 유격이 임팔라보다 적다. 그리고 말리부에 이어 트랙스도 실내의 분위기가 많이 부드러워진 게 장점이다.

기어 레버는 미국차 또는 미국 시장용 차에서 흔히 보는 디자인이다. 그러니까 레버를 옆으로 젖혀서 사용할 수 있는 수동 모드가 없다. 대신 쌍용처럼 레버 측면에 수동 조작 버튼이 있다. 트랙스 같은 차의 성격상 수동 모드가 없어도 불편하지는 않다. 하지만 이왕 수동 모드를 내장하려면 좀 더 조작이 쉬운 게 좋긴 하다. 쌍용 스타일의 수동 버튼은 사용 편의성이 떨어진다. 그리고 수동 모드를 위해서는 레버를 ‘M'으로 옮겨야 한다.

기어 레버 앞에는 괜찮은 크기의 수납공간이 있다. 여러 가지 물건을 놓기에 좋은 공간이다. USB와 12V의 위치도 좋다. USB의 위치는 좋은데 단자의 입구를 좀 더 꾸몄으면 좋을 듯하다. 트랙스는 센터 콘솔 박스가 없다. 그 대신 컵홀더가 4개다. 4개의 컵홀더가 세로로 늘어서 있다. 그러니까 장단점이 있다고 보면 될 것 같다.

실내 디자인에서 가장 크게 바뀐 부분은 계기판이다. 기존 디자인에 대한 불만이 많은 것을 감안하면 바뀐 계기판만으로 상품성이 올라갔다고 할 수 있다. 일반적인 디자인의 계기판이 적용되면서 한결 보기가 좋아졌다. 다른 말로 하면 기존의 계기판이 워낙 별로여서 상대적으로 좋아 보이는 효과도 있다. 계기판 우측의 작은 액정에는 디지털 속도계를 비롯한 트립 컴퓨터 정보가 표시된다.

차 크기에서 예상할 수 있듯이 2열의 공간은 넉넉하지 않다. 성인 남자가 앉으면 무릎과 앞시트 사이에 주먹 하나 정도가 들어간다. 그러니까 성인 남자 기준으로 무릎 공간이 넉넉지는 않다. 트렁크의 기본 용량은 529리터이고, 2열 시트를 접으면 1,370리터로 늘어난다.

가솔린은 기존처럼 1.4 터보 엔진이 탑재된다. 이 엔진은 GM 패밀리 0 라인업의 3세대에 해당되고 트랙스를 비롯한 여러 차종에 쓰이고 있다. 최고 출력은 140마력, 최대 토크는 20.4kg.m이며, 유럽에는 120마력의 저출력 버전도 출시된다. 가솔린 엔진인 것을 감안하면 최고 출력이 나오는 시점이 낮은 편이다.

트랙스의 정숙성은 의외로 좋다. 차급과 방음은 비례하게 마련이어서 트랙스의 정숙성에 큰 기대는 하지 않았다. 그런데 공회전 소음은 물론 주행 중에도 외부 소음의 침입 정도가 크지 않다. 약 80~90km/h 정도로 정속 주행할 때도 타이어 소음만 올라오는 정도다.

정속 주행 연비도 괜찮은 편이다. 크루즈 컨트롤을 이용해 시속 90km으로 정속 주행하면 순간 연비는 리터당 18~22km 사이가 나온다. 가솔린 엔진인 것을 감안하면 괜찮은 정속 주행 연비라고 할 수 있다. 반면 시속 110km에서는 리터당 12~14km로 시속 90km일 때와의 차이가 나는 편이다.

트랙스에 탑재된 1.4 터보는 나중에 나온 말리부의 1.5 터보와 비슷한 특성이다. 순간적으로 치고 나가는 토크는 약하지만 꾸준하게 힘이 나온다. 140마력의 최고 출력은 4,900 rpm에서 나오는데, 가솔린 엔진치고는 회전수가 낮다. 일부 고회전 지향의 디젤과 비슷한 수준이다. 급가속 할 때는 6,000 rpm까지 올라가고 이때는 토크의 감소가 느껴진다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 50, 75, 120, 157km/h이다. 4단까지는 힘차게 가속하고, 5단부터 속도의 증가가 둔화된다. 최고 속도는 5단에서 나온다. 5단으로 약 5,000 rpm 이르면 185km/h까지 속도가 올라가는데, 다소 시간이 걸리는 편이다. 공교롭게도 니로와 0→180km/h까지의 가속 시간은 거의 같다.

카마로 SS처럼 주행에서 가장 처지는 부분은 변속기이다. 6단 변속기는 반응이 늦고, 운전자가 원할 때 기어를 내리는 시점이 종종 늦다. 운전자의 성향에 따라서는 답답할 수 있다. 일상적인 상황에서 변속 충격이 없는 건 장점으로 꼽을 수 있다. 그리고 다른 GM의 변속기처럼 수동 모드에서는 자동으로 시프트 업이 되지 않는다. 고회전에서 엔진의 힘이 특별히 좋은 것은 아니기 때문에 크게 의미는 없다고 생각된다. 수동 모드에서 변속을 늦게 하면 D보다 오히려 늦을 수 있다.

전반적인 승차감이 썩 좋다고는 할 수 없다. 주요 고객층을 감안한 세팅 같다. 일반적인 노면에서는 괜찮지만 과속 방지턱을 넘을 때는 승차감이 상대적으로 떨어진다. 반면에 고속 안정성은 탄탄하다. 굽은 길을 높은 속도로 달려도 하체가 잘 지지해준다. 그리고 SUV인 것을 감안하면 회전 성능도 스포티하다. 의외로 전자장비의 개입이 많지 않다.

주행에서 가장 큰 장점은 제동 성능이다. 제동력이 아주 좋다. 최고 속도에서 급제동 하면 스위치를 켠 것처럼 반응이 빠르고 강한 제동력이 나온다. 연이은 동일 상황에서의 급제동에서도 밀리는 현상이 없고, 좌우의 밸런스도 좋다. 트랙스가 가장 강점으로 내세울 수 있는 부분이 아닌가 싶다.

부분 변경된 더 뉴 트랙스는 안팎 디자인 및 내장재 업그레이드가 핵심이다. 내장재가 기대를 웃돌고 실내의 마무리도 좋다. 그러니까 기존에 지적되던 약점을 상당 부분 보완했다고 할 수 있다. 트랙스는 기존 대비 한층 잘 팔릴 수 있는 조건을 갖췄다.

[디지털뉴스국 한상기 객원기자]

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