메르세데스 AMG GT S 2도어 쿠페의 부분 변경 모델을 시승했다. SLS AMG의 헤리티지를 이어받아 메르세데스 AMG 브랜드의 상징적인 존재로 등장한 모델이다. 장르상으로는 경량 2인승 스포츠카로 분류된다. 극단적으로 긴 노즈와 짧은 데크, 뒤로 한 껏 밀어 낸 작은 캐빈 등은 스파르탄 스포츠카의 문법을 따르고 있다. 메르세데스 AMG GT S 2도어 쿠페의 시승 느낌을 적는다.

 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

메르세데스 AMG는 2014년 2도어 쿠페를 선 보인 이래 로드스터와 4도어 쿠페까지 세분화했다. 2도어 쿠페에는 GT/GT S/GT C/GT R이 있고 로드스터에 GT/GT S/GT C, 4도어 쿠페에 GT 43/GT 53/GT 63/GT 63 S가 있다. 메르세데스 벤츠 베이스 모델 외에 AMG 자체 개발 모델만 벌써 11개가 라인업되어 있다.

 

다임러 AG는 메르세데스 벤츠 브랜드를 통해 이 시대의 화두인 자율주행차의 기술을 리드하고 있다. 그만큼 앞선 기술력으로 운전자의 개입을 줄이는 시대에 필요한 다양한 장비들을 개발해 선 보이고 있다. 그런 한편으로 메르세데스 AMG를 통해 더 다이나믹하고 더 강력한 파워를 추출하는 모델들을 내놓고 있다. 이미 수 차례 언급했듯이 메르세데스 AMG의 글로벌 판매대수는 2016년에 전년대비 44.1% 증가한 9만 9,235대, 2017년에는 다시 33% 증가한 13만 1970대가 팔렸다. 이 추세대로라면 머지 않아 판매대수면에서 포르쉐와 어깨를 나란히 할 수도 있을 것 같다.

 

 

상당히 이율배반적인 현상을 우리는 목격하고 있는 것이다. 정숙성과 쾌적성을 강조하는 럭셔리 세단에서도 시장을 리드하면서 스포츠카 시장에서도 정통 스포츠카 브랜드들을 위협하고 있는 것이다. 물론 여기에서 정통 스포츠카 브랜드라고 하면 포르쉐를 말한다.

 

하지만 더 나아가서는 스포츠카 장르의 시장 확대에도 기여하고 있다. AMG GT와 같은 성격의 모델들은 많지 않다. 이 등급에서는 포르쉐 911을 비롯해 재규어 F타입, 아우디 R8 정도다 미국에 쉐보레 콜벳도 있고 일본의 토요타 86, 닛산 GT-R과 혼다 NSX가 있지만 같은 성격으로 분류하는 평론가들은 많지 않다. 만들어진 시장이 다르고 문화적인 차이로 인한 것이다. 하지만 판매대수와 달리 고성능 모델들이 정작 인구에 회자되는 빈도는 더 많다. 더 많은 사람들의 시선을 끌며 드림카로서의 자리매김을 하고 있다.

 

 

메르세데스 AMG GT는 2009년 등장한 300SL의 현대판이라고 하는 SLS AMG의 후속 모델에 해당한다. 2014년 메르세데스 AMG로 브랜드가 독립하면서 걸 윙 도어 대신 통상적인 2도어 타입으로 하고 차명도 GT로 바꿨다.

 

이는 다임러 내에서 보면 가장 작은 SLC를 시작으로 SL이라고 하는 스페셜카보다 한 단계 더 위의 극단적인 스파르탄 스포츠카로 포지셔닝을 하고 있다. 작게는 메르세데스 AMG의 플래그십이기도 하지만 넓게는 다임러 AG 내의 최고 입지를 표방하는 이미지 리더인 것이다.

 

메르세데스 벤츠를 베이스로 하는 AMG S65나 AMG E63등의 고성능 모델도 있지만 AMG GT는 그런 모델들과는 다른 성격을 갖고 있다. 스포츠 세단과 스포츠카는 분명 다른 장르다. 차체의 비율과 그로 인해 만들어내는 자세, 그리고 거동까지 통상적인 편의성과 편리성을 우선하는 세단과는 다른, 말 그대로 ‘달리는 즐거움’을 최우선으로 하고 있다. ‘달리는 즐거움’에 대한 의미도 일반 고성능 스포츠 세단의 그것과는 다르다.

 

이는 드라이브 모드에 RACE모드가 있다는 것으로 설명이 가능하다. AMG GT3를 통해 모터스포츠의 장에서 혁혁한 공을 올리고 있고 그 노하우를 일반 도로에서도 달릴 수 있는 AMG GT에 반영하고 있는 것이다. BMW는 M으로 아우디는 RS로 주행성을 최우선으로 하는 모델들을 만들고 있지만 자세히 들여다 보면 자세와 거동에서 차별점이 보인다. 그것은 사용자의 취향이 그만큼 세분화되어 있다는 것을 의미하기도 한다.

 

Exterior

 

AMG GT의 자세는 롱 노즈 숏 데크라는 표현만으로는 부족하다. 작은 캐빈이 뒤 차축에 올라 앉은 것 같은 착각을 느낄 정도로 뒤쪽에 위치하고 있다. 그런 자세를 만들어 낸 것은 파워 트레인의 레이아웃에 기인한다. 엔진이 앞 차축 위에 탑재된 소위 프론트 미드십이다. 여기에 변속기는 뒤 차축 위에 설계된 트랜스액슬 방식이다.

도어를 닫으면 이런 문법은 SLS AMG와 같다. 걸 윙 도어를 통상적인 2도어 형태로 바꾼 것은 비용저감과 더불어 판매를 늘리고자 하는 의도도 내포되어 있다. 스파르탄한 모델로서의 거동에 걸 윙 도어는 걸림돌이었을 수도 있다. 일상적인 사용도 배려해야 하는 21세기의 스포츠카가 갖추어야 할 성격도 한 몫을 했을 것이다.

 

낮고 와이드한 자세는 전통적인 스포츠카 프로포션이다. 단지 그것에 한정되지 않는다. 중량 배분이 중요한 스포츠카의 특성을 살리기 위한 것도 있다. AMG GT의 앞뒤 중량 배분은 47 : 53으로 뒤쪽이 약간 무겁다. 뒷바퀴의 트랙션 능력을 극대화하기 위한 것이다.

 

 

앞 얼굴에서는 GT 패밀리의 모터스포츠를 상징하는 수직 바 형태의 AMG 파나메리카 그릴이 중심을 잡고 있다. 그릴이 앞쪽으로 약간 기울어져 있다. 그 좌우에 부메랑 형상의 LED 램프도 엑센트다. 범퍼 아래에는 냉각 기능을 위한 에어 패널이 설치되어 있다.

 

측면에서는 거대한 타이어가 상대적으로 작은 그린 하우스의 상체를 강고하게 버텨주고 있다. 타이어를 가능한 크게 하고픈 디자이너들의 욕심을 한 껏 채워주고 있다. 앞에는 19인치 뒤에는 20인치 휠이 장착되어 있다. 휠 안쪽의 브레이크 캘리퍼를 황금색으로 처리한 것도 눈길을 끈다. (6세대 M5도 금빛이다.) 앞 390mm 뒤 360mm의 드릴드 V.디스크다. 펜더가 과도하게 부풀어있지 않으면서도 어깨선과 어울려 불륨감을 살려 내고 있다. 두툼한 C필러의 라인은 리어 엔드로 곧장 뻗지 않고 약간 각을 이루고 있다.

 

 

뒤쪽에서는 앞쪽보다 45mm 넓은 트레드로 인해 좀 더 와이드하게 다가온다. 가느다란 리어 컴비내이션 램프와 스포일러로 성격을 표현하고 있다. 과거 드레스업 튜닝이 유행했던 시절을 떠 올리게 한다. 최근에 리어 스포일러를 차체 일체형이 아닌 돌출형으로 하는 모델들이 하나 둘 늘고 있다. 사이드 미러가 작은 것도 눈길을 끈다.

 

차체 중량은 알루미늄과 마그네슘을 다용해1,665kg이다. 알루미늄 스페이스 프레임의 무게가 213kg밖에 되지 않는다. 이런 경량화는 출력 대비 중량3.18kg/ps이라는 수치로 나타나며 주행성에 지대한 영향을 미친다.

 

차체 크기는 전장Ⅹ전폭Ⅹ전고가 4,555Ⅹ1,940Ⅹ1,290mm, 휠 베이스 2,630mm. 포르쉐 911 카레라 GTS가 4,510Ⅹ1,850Ⅹ1,295mm 휠 베이스 2,450mm 이므로 비교가 될 것이다.

 

Interior

 

인테리어는 D컷 스티어링 휠과 풀 버킷 시트 등이 스포츠카임을 강하게 주장하고 있다. 하지만 센터 페시아의 디스플레이 창과 그 아래로 V형 8기통 엔진을 형상화한 센터 콘솔박스까지 이어지는 카본 패널을 보면 모던하다는 느낌이 강하다. 그 좌우에 나열된 네 개씩의 버튼은 실린더를 상징한다. 터치 패드와 다이얼 등은 메르세데스의 그것과 같은 컨셉이다. 다만 두 개의 컵 홀더와 실렉터 레버의 위치가 통상적인 배치와 다르다. 그로 인해 실렉터 레버의 조작이 약간 부자연스럽다.

 

나파 가죽으로 감싼 3스포크의 AMG 퍼포먼스 스티어링 휠은 직경이 37cm로 일반 세단보다는 작지만 시각적으로 작아 보이지 않는다. 그 안으로 보이는 계기판에서는 360km/h까지 새겨진 속도계와 7,000rpm부터 레드존이 시작되는 엔진회전계가 중심을 잡고 있다.

 

 

시트는 2인승으로 시승차에는 AMG퍼포먼스 시트가 채용되어 있다. 뒤쪽에 +2개념의 공간도 없다. 좌우 모두 전동 조절식으로 메모리 기능도 있다. 탑승할 때 낮은 차고로 인한 승강성의 불편함은 없다. 시트에 앉으면 의외로 넓은 좌우 공간이 느껴진다. 물론 센터 터널이 크기 때문에 좌우 시트가 확실히 구분된다. 착좌감은 상상하는 것보다 부드럽다. 낮은 히프 포인트로 인한 긴장감은 예의 스포츠카의 그것이다. 리어의 해치 게이트를 열면 350리터의 트렁크 공간이 나온다.

 

Powertrain & Impression

 

엔진은 3,982cc V형 8기통 직분 트윈 터보 한 가지. 그레이드에 따라 출력 수치가 달라진다. AMG 내에서 코드명 M178로 분류되는 이 엔진은 GT는 1.1바, GT S는 1.2바로 최고 과급압의 차이에 의해 출력 수치를 달리한다. 보어Ⅹ스트로크를 공통으로 하고 피에조 인젝터를 채용한 제3세대 직분 시스템이다. M178형의 서열은 GT R이 580ps/700Nm, GT C가 557ps/680Nm, GT S는 522ps/670Nm, GT가 476ps/640Nm 순이다.
 
시승차는 GT S로 최고출력 522ps/6,250rpm, 최대토크 68.2kgm/1,800~5,000rpm을 발휘한다. 데뷔 당시보다 출력이 12ps 증강됐다. 보닛을 열면 캐빈쪽에 가깝게 배치된 엔진이 보인다. 2기의 터보차저를 포함한 흡기계통을 V뱅크 안쪽에 레이아웃한 핫 인사이드 V라고 하는 설계다. 이런 방식은 BMW X5M과 X6M에 탑재된 V형 8기통 엔진에도 채용된 것이다. 컴팩트화와 응답성의 개선을 위한 것이다.

 

변속기는 7단 DCT. 실렉터 레버 오른쪽에 별도의 M 버튼을 눌러 수동 모드로 바꿀 수 있다. 이 때 변속은 패들 시프트로 한다. 아이들링 상태에서 엔진의 진동이 스티어링 휠로 전달이 된다. 그 감촉으로 운전자는 자세를 달리하게 된다.

 

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 7,000rpm 부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 수동 모드로 바꾸면 7,200rpm까지 올릴 수도 있다. 60km/h에서 2단, 100km/h 에서 3단으로 변속이 진행된다.

 

발진감이 부드럽다. DCT의 초기 주춤거리는 것을 감안해 그렇다는 얘기이다. 매끄럽게 회전계를 끌어 올리며 속도계의 바늘을 정확히 읽을 수 없을 정도로 빨리 변속이 된다. 그렇다. 토크 컨버터든, 듀얼 클러치 트랜스미션이든 변속 속도는 베테랑 레이서가 수동변속기로 하는 것보다 더 빠르고 더 정확하다. 그만큼 더 효율적이다. 클러치를 밝고 기어 레버를 작동해 변속을 하는 즐거움에 대한 이야기가 주제가 되지 못하는 이유다.

 

 

엔진회전계의 바늘은 상하 이동 폭이 크지 않다. 맹렬하게 대시한다 싶은 순간 속도계의 바늘은 벌써 첫 번째 벽을 돌파한다. 생각할 겨를이 없다. 그 상태에서 엔진음의 침입은 없다. 그렇다고 조용하다는 얘기는 아니다. 배기음이 중심을 잡고 있다. 뒤에서 때리는 느낌이 강하다. 이는 엉덩이 바로 뒤에 위치한 트랜스액슬을 통해 뒷바퀴를 구동하는 강렬한 트랙션과 함께 이 차의 특성을 잘 표현하는 대목이다. 20인치의 거대한 휠과 광폭 타이어는 구동력의 손실이 제로에 가까울 정도로 노면을 밀어 낸다. 컴포트 모드에서는 발진부터 시작해 어떤 상황에서도 휠 스핀 현상을 일으키지 않는다.

 

물론 그런 가속이 재미없다고 느낄 수도 있다. 그럴 경우에는 드라이브 모드를 스포츠+나 레이스 모드로 바꾸면 된다. 스포츠 + 모드나 레이스 모드라면 뒷바퀴를 흘리는 시도도 해 볼 수도 있다. 물론 써키트에서나 가능한 일이다. 스포츠카를 소유할 정도라면 써키트를 염두에 둔다고 할 수 있다. 한국에서는 여전히 드문 일이지만 스피드웨이 등에서 진가를 확인할 수는 있다. 이웃 일본만 해도 도로에서의 폭주족을 없애는 일환으로 써키트에서의 렌트 주행을 활성화하는 것을 권하고 있다.

 

정숙성이라는 측면에서는 일반 세단과 다르다. 무엇보다 메르세데스 벤츠를 베이스로 하는 AMG 모델과도 분명한 선을 긋는다. GT는 스파르탄한 성격을 강조한다는 것을 사운드를 통해 표현하고 있다. 컴포트 모드라고 해도 배기음이 제법 강하다. 스포츠+와 레이스 모드에서는 AMG 퍼포먼스 배기시스템이 내는 파열음이 등을 때린다. 이는 이 시대 고성능 스포츠카들이 만들어 내는 의도적인 사운드다. V8 자연흡기에 대한 기억이 강한 사용자라도 이 사운드를 통해 아날로그 감각을 즐길 수 있다.

 

 

서스펜션은 앞 뒤 모두 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 짧다. 그렇다고 불편하지는 않다. 전자제어 라이드 컨트롤 서스펜션으로 LSD가 적용되어 있다. 노면의 요철이나 다리 이음매 등에 대해 허풍스러운 반응을 보이지 않는 안정감이 압권이다. 타이어의 편평률을 생각하면 이렇게 부드럽게 소화하는 게 의아할 정도다. 롤은 극도로 억제되어 있다. 헤어핀을 공략할 때도 차체는 플랫한 자세를 유지한다. 물론 노면과 직접 대화를 하는 타이어의 역할도 크다.

 

이런 거동을 가능하게 하는 것은 차체 강성이다. 차체 강성을 확보할 역량이 없으면 카브리올레나 로드스터를 만들 수 없다. 전 세계의 브랜드들 중 본격적인 오픈 스포츠카를 만들고 있는 예가 생각보다 많지 않은 것은 이 대목에서의 실력 차이로 인한 것이다.

 

좀 더 적극적으로 즐기고 싶다면 다이나믹 실렉트 컨트롤러의 다이얼로 스포츠+모드로 바꾸면 된다. 그러면 가장 먼저 엔진 회전계의 바늘이 반응을 한다. 동시에 변속기와 서스펜션 등의 제어와 배기가스 플랩의 위치가 바뀐다. 물론 이 때는 전자제어로 거동을 제어해 주지 않기 때문에 온전히 운전자가 상황을 판단하고 대응해야 한다. 차체 뒤쪽에 있는 시트에 앉아 강한 트랙션을 살리며 긴 노즈를 제어할 수 있어야 한다.

 

록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 안더 스티어. 굳이 말하자면 그렇다는 것이고 뉴트럴에 가깝다. 그러니까 다루기 쉬운 거동을 보인다는 것이다. 응답성은 극단적으로 날카로운 쪽은 아니다.

 

 

4WS를 표준장비하고 있는 것도 주목을 끈다. 바이 와이어로 2개의 전동기계식 액츄에이터가 리어 휠의 토 각을 최대 1.5도 조타한다. 100km/h 이하에서는 앞 바퀴와 역방향으로, 100/kmh 이상에서는 같은 방향으로 움직인다. 역위상, 동위상이라고 표현한다. 역위상의 경우는 휠 베이스를 짧게 한 것과 같은 효과를 낸다. 보다 민첩한 움직임을 실현한다는 얘기이다. 동위상의 경우는 안정성을 높여 준다. 실제 시승 중 그것을 체감하지는 못했다.

 

브레이크의 감각은 예민하게 반응하지 않으면서 안정적인 제동력을 보여 준다.

 

안전장비로는 프리-세이프®(PRE-SAFE®)를 비롯해 충돌방지 어시스트, 주의 어시스트, 사각지대 어시스트, 차선 유지 어시스트 등이 채용되어 있다. 세단형 모델들에 비해 ADAS장비는 많지 않다. 후방 카메라는 있다.

 

 

AMG GT S는 가공할 성능에 비해 경쾌하다는 느낌이 강하게 드는 주행성을 보인다. 부담스럽지 않게 파워를 추출해 낸다. 그러면서 뒷바퀴 굴림방식의 거동을 체감할 수 있게 해준다. 가끔은 리어 엔진 리어 드라이브를 운전하고 있다는 착각이 들기도 한다. 시트의 위치 때문이다. GT S는 보는 즐거움과 달리는 즐거움, 소유하는 즐거움을 모두 충족시켜 줄 수 있는 경량 2인승 스포츠카다.

주요제원 메르세데스 AMG GT S 2도어 쿠페

크기
전장×전폭×전고 : 4,545×1,940×1,300mm
휠 베이스 2,630mm
트레드 앞/뒤 : 1,680/1,680mm
공차중량 : 1,665kg
연료탱크 용량 : 75리터
트렁크 용량 : 350리터

 

엔진
형식 : 3,982cc V8 트윈터보 가솔린
압축비 : 10.5 : 1
보어Ⅹ스트로크 : 83.0 x 92.0 mm
최고출력 : 522hp/6,250rpm,
최대토크 68.2kgm/1,800-5,000rpm

 

트랜스미션
형식 : AMG SPEEDSHIFT DCT 7단
기어비 : 3.40/2.19/1.63/1.29/1.03/0.84/0.63/R1 2.79
최종감속비 : 3.67

 

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본
브레이크 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 265/35 R 19 / 295/30 R 20
구동방식 : FR

 

성능
0-100km/h : 3.8 초
최고속도 : 310km/h
최소회전반경 : 11.50m
연비 : 7.3km/L(도심 6.5/고속 8.8)
CO2 배출량 : 240g/km​

 

시판 가격
GT : 1억 7,060 만원
GT S : 2억 900만원
 
(작성 일자 2018년 9월 28일)