디 올 뉴 코나 하이브리드의 가장 큰 단점은 일단 가격이라고 생각하고 있습니다. 거의 뭐 국산 소형급 SUV 최초로 거의 쏘렌토 깡통보다 비싸요. 단순히 비싸다는 걸 넘어서 크게 부각되는 게 몇 가지가 있습니다.

참고로 말씀드리자면 이 코나 하이브리드 같은 경우에는 네이버에 코나 하이 브리드 오너 평가에 들어가시면 여러 가지 항목에서 9점대 이상의 평가를 받고 있습니다. 근데 유일하게 혼자 평균을 뚝 잡아먹고 있는 게 하나 있는데, 그게 바로 가격입니다. 나머지 항목은 다 9점대 이상인데 가격 하나만 6점 대여서 다른 분들도 다 그렇게 느끼는 거라 생각하고 있습니다.

일단 첫 번째 단점은 헤드레스트가 앞뒤로 움직이지 않고 고정식입니다. 지금 저 같은 경우에는 이 헤드레스트를 사제로 코나 카페에 물어보고 구입을 하긴 했는데, 이것도 괜찮은 걸 사려고 하니까 10만 원이 넘더라고요.

그리고 두 번째 단점으로는 제가 3,800만 원 주고 코나를 사긴 했지만, 3,800만 원 주고 골프를 사신 분도 있거든요. 그런데도 '그돈씨' 소리를 하는데, 골프 차주님은 그래도 3,800만 원 주고 수입차 명함이라도 받을 수 있거든요. 근데 코나야 말로 '그돈씨'의 신흥 강자인 것 같습니다.

그리고 또 다른 단점으로는 현대기아의 장난질이죠. 옵션으로 급 나누기인데요. 이거는 현대기아가 아주 전문 분야예요. 실생활에서 가장 크게 느끼는 영역으로는 이중접합 유리에 대한 차이점이 좀 큰 것 같습니다. 코나 같은 경우에는 전면 글라스만 이중접합 유리가 들어가 있고, 1열 문짝에는 이중접합 유리가 들어가지 않는데요. 상위 차인 투싼에는 1열까지가 이중접합 그다음에 싼타페부터는 2열까지 이중접합 유리가 들어가서 사용자가 실생활에서 느낄 수 있는 소음이나 불편함으로 인해서 급 나누기에 들어간 것 같습니다.

보통 이중접합 차음 유리를 넣어주면 앞에 전면 윈드 실드랑 보통 1열까지 같이 넣어주거든요. 그리고 옵션을 추가했을 때 2열까지 다 넣어주든지 할 텐데, 코나는 아예 앞 윈드실드만 이중접합 넣어주고 1열 유리에는 아예 안 넣어준 거죠. 꼬우면 비싼 거 사라는 거죠.

그리고 옵션에서 조차 헤드업 디스플레이를 선택할 수 없게 만든 게 단점입니다. 이 헤드업 디스플레이는 특이하게도 코나 EV 같은 경우에는 선택이 가능하게 돼 있는데, 일반 1.6 터보 모델이나 하이브리드 모델 같은 경우에는 선택이 안 되게 돼 있습니다.

개인적인 추측으로는 하이브리드 모델 같은 경우에는 헤드업 디스플레이까지 옵션을 넣게 되면 차값이 세금을 제외하고 정말 4,000만 원 정도 수준까지 가게 되는데요. 그렇기 때문에 이런 가격이적인 인식, 즉 이 차가 갖고 있는 심리적 저항선 때문이라고 애초에 선택할 수 없게 하지 않았나 싶어요. 그래도 컴바인 타입이라도 좀 넣어줬으면 어떨까 하는 생각도 듭니다. 근데 웃긴 게 아마 1세대 모델에는 컴바인 타입 헤드업 디스플레이가 제공이 됐던 걸로 알고 있거든요. 그러다가 풀체인지 되면서 없어진 걸로 알고 있어요.

또 다른 단점은 주유구 버튼 위치에 대한 단점이 있습니다 신형 코나로 들어오면서 신형 플랫폼을 적용해서 그런지 몰라도 주유구 버튼 위치가 왜 의자 밑에 있는지 아직도 이해가 안 됩니다. 주유구를 열고 손으로 뚜껑을 열어서 주유를 하는 방식인데, 코나가 출시되면서 비싼 걸로 화제를 모았다가 그 이후에 트랙스가 출시되면서 트랙스가 화제를 다 잡아먹었거든요.

트랙스 같은 경우에는 손으로 뚜껑을 여는 방식이 아닌 기름 넣는 주유구 안에 마개가 따로 있어서 주유구를 그냥 밀면 마개가 뒤로 젖혀지면서 주유구가 열리는 방식입니다. 그냥 주유구만 밀어 넣으면 되는 방식이라 상당히 편하다고 그 부분에서 호평을 하시는 분들이 많고 저 역시 그 점에 대해서 동감을 합니다.

그리고 또 다른 단점이라 느끼고 있는 거는 부족하다는 표현만으로는 다 표현하기 모자란 작은 연료통입니다. 렉서스 ES300h 차주님이 기름통이 50L 정도밖에 안 돼서 작아서 좀 불편한 것 같다는 걸 단점으로 꼽으셨는데, 또 그것보다 얼마 전에 출연하신 프라이드 차주님 기름통이 43L 정도 되는 것 같다고 하시더라고요. 그런데 바닥보다 더 깊은 바닥이 있다는 사실을 아셔야 할 것 같은데요. 코나 하이브리드 연료통은 38L입니다.

저는 솔직히 말씀드려서 하이브리드 차라고 해서 처음에 차를 받고 기름을 가득 주유하면 계기판에 주행가능거리가 한 800km 이상 뜨지 않을까 하는 기대감이 있었는데 , 670km밖에 안 찍혀 있어서 왜 그런가 하고 찾아봤더니만 40L도 넘지 않는 이 기름통 때문에 굳이 한 달에 한 번 넣어도 될 것 같은 연비 효율을 자랑하는 차가 기름통이 작아서 한 달에 두 번 주유소를 가게 되는 불편함이 있는 것 같습니다. 심지어 코나 하이브리드 모델의 38L라는 적은 용량의 연료통이 1세대에서도 지적을 받았었는데 2세대로 풀체인지 되면서도 똑같거든요. 다른 차주님들도 아쉬워하는 부분이에요.

그리고 또 다른 단점으로는 측후방 카메라를 꼽습니다. 이 경우에는 특수한 조건에서 단점이 발현되는데 비가 많이 올 때 단점이 발생합니다. 이유가 뭐냐면 측후방 카메라가 사이드미러 끝에 살짝 볼록하게 삐져나와 있습니다. 근데 문제는 비가 내리면 빗물이 사이드미러를 타고 카메라 렌즈에 맺힙니다. 처마 밑에 고드름 맺히는 것처럼 카메라에 몽글몽글 맺히는 거예요. 그래서 이런 경우에는 깜빡이를 넣고 화면을 보면 물방울이 맺혀서 화면이 잘 안 보입니다. 그나마 어쨌든 간에 대충 형체는 보이니까 '옆에 뭔가 있구나'라는 식의 인식은 되는데 정확한 인식이 불가능하기 때문에 이 부분이 좀 단점입니다.

그리고 팰리세이드에도 이런 기능이 있어서 팰리세이드를 타는 사람한테 물어봤더니만 똑같이 측후방 카메라가 사이드 미러 밑에 있는데도 불구하고 팰리세이드는 물방울이 맺히지 않는다는 겁니다. 그래서 이게 사이드 미러 디자인 때문에 발생하는 공기역학적인 이유 때문 같습니다.

또 다른 단점은 현대 신형 디지털 키입니다. 이건 진짜 선을 넘었습니다. 어떻게 된 게 2010년식 그랜저 TG 키보다 더 못한 디자인과 실용성을 갖고 있는지 모르겠습니다. 키의 검은색 부분이 버튼이라 그 부분을 눌러서 조작을 할 수가 있는데요. 근데 이 부분이 은근히 작습니다. 이 부분은 작으니까 손이 헤맵니다. 더 어이가 없는 거는 디자인을 이렇게 만들어 놓고서 비상용 물리키가 따로 또 빠져 있습니다. 원래 보통 자동차키 안에 비상용 키를 껴서 결합하는 형태인데 비상용 키는 또 따로예요. 그래서 키를 2개 줬는데 지금 하나 잃어버렸습니다. 그래서 그냥 포기했습니다.

그냥 또 다른 단점은 6단 건식 DCT 미션과 하이브리드 시스템이 갖고 있는 짜증 나는 조합입니다. 제가 앞서 말씀드렸다시피 하이브리드 시스템 특성상 배터리가 2칸이 남으면 엔진 구동으로 자동으로 전환돼서 배터리를 충전하게 됩니다. 근데 이게 어떤 상황에서 단점이 유발되냐면 차가 냉간 출발 시, 처음 출발할 때 배터리를 충전하기 위해서 엔진이 돌아가는 것까진 괜찮은데, 엔진을 쓰니까 저속에서 DCT 반응이 굉장히 굼뜹니다. 변속이 안 되는데 RPM은 계속 2,800~3,000까지 천천히 계속 올라가고 속도도 계속 변속은 될 기미가 안 보이면서 25~28km/h까지 이 정도 속도로 천천히 올라갑니다.

특히 이게 절정에 다다랐을 때가 언제였냐면 한 번 냉간 오르막 출발을 한 적이 있었는데 RPM이 3,500까지 치수가 오르면서 속도는 아까 말씀드렸다시피 찔끔찔끔 올라가는 걸 보고 속이 터져서 굉장히 답답했습니다. 지금은 요령이 생겨서 그런 상황이 올 것 같으면 그냥 스포츠 모드로 변경해서 바로 엔진 게임 모드만 순수하게 이용해서 탈출하는 편입니다.

그리고 전기차와 하이브리드 차만의 특징이 바로 회생제동이 들어가는 거잖아요. 회생제동이 있어가지고 가속페달을 떼게 되면 감속을 하게 되는데 이때 발생하는 울컥거림 적응이 힘들다는 분들이 굉장히 많은데요. 저도 그 점에 대해서 좀 아쉽게 생각합니다.

코나 같은 경우에는 회생제동이 크게 4단계가 있는데 1단계, 2단계, 3단계가 있고 그다음에 맥스라고 해서 회생제동 버튼을 패들시프트로 조작을 하는데요. 마이너스를 누르면 맥스라고 해서 최대치로 발동이 되거든요.

일반적인 사용자가 풋브레이크로 브레이크를 잡으면 상황에 맞게 유동적으로 살살 밟거나 아니면 세게 밟거나 해서 감속되는 강도를 조절할 수가 있는데, 이 회생제동 같은 경우에는 그냥 훅 들어와 버립니다. 울컥거림이 이때 발생되는 것이고, 특히 앞에 타던 사람들은 어느 정도 예측이 되는데 뒤에 타는 사람들은 그게 예측이 안 되니까 이 울컥거림이 좀 더 심하게 다가오는 것 같습니다.

또 다른 단점으로는 호불호의 영역이긴 하지만 보스 오디오를 전 단점으로 꼽고 싶습니다. 일반적으로 음악을 들으시게 되는 방식이 크게 3가지가 있습니다. 가장 음질이 좋은 건 역시 직결 방식인 C타입 USB 연결 방식이 가장 좋고요. 그다음이 자주 쓰게 되는 블루투스 오디오, 그리고 안드로이드 카플레이 같은 경우에는 와이파이로 연결되기 때문에 가장 음질이 안 좋습니다. 그러고 나서 음악이나 소리를 청취하시다 보면 스피커 자체가 갖고 있는 문제점들이 드러나기 시작하는데요.

기본적으로 저역, 중역, 고역대까지 음역대가 3가지가 있으면 고역대를 좀 눌러버리는 방식을 취해서, 흔히 말하는 음악에서 들리는 치찰음 대역들, 고음을 깨지지 않게 들리게 하기 위해서 고역들을 눌러버리는데요. 이 고역을 눌러서 치찰음을 방어하는 건 좋지만 이것 때문에 소리가 스피커 사운드 치고는 좀 답답하게 들립니다. 그래서 굳이 저는 이 돈을 주고 보스 오디오를 달 필요가 있나 싶습니다.

차라리 음악을 좀 들으시는 분들이라면 돈을 좀 더 얹어서 사제 튜닝을 하시는 걸 권장을 하는 편이고요. 본인이 만약에 음악을 로우파이나 아니면 악기가 적게 들어가는 단순한 음악들을 들으시거나 아무거나 일단 들리면 상관없다고 하시면 괜찮을 것 같습니다. 제가 음악 감상을 취미로 하고 있고요. 이어폰 같은 경우에는 흔히 말해서 파이널 E1000부터 시작해서 수월우의 스타필드, 블레싱 2, 에프오디오의 다크스카이, 젠하이저의 IE900도 들어봤고 아스텔엔컨의 SE200으로도 청취를 해 본 경험이 있습니다.