빨간 맛 테슬라다. 모델3가 리프레시라고 불리는 부분변경을 통해 돌아왔다. 게다가 이번에는 퍼포먼스 트림이다. 바뀐 듯 바뀌지 않은 듯 소소하지만 핵심적인 변화를 거친 새빨간 전기 로켓을 만났다.
글 | 조현규 사진 | 최재혁
테슬라의 주력인 모델3가 한 단계 발전했다. 부분변경 모델에 리프레시라는 이름이 붙으며 겉보기에 크게 달라진 것은 없어 보이지만, 기존 모델에서 아쉬웠던 점을 개선해서 등장했다. 내게 주어진 모델은 새빨간 퍼포먼스 트림이다. 트렁크에 부착된 듀얼 모터 배지 아래에 한 줄이 그어져 있어 퍼포먼스 트림임을 알 수 있다. 그리고 퍼포먼스 모델로 장거리 주행에 도전했다. 롱레인지 모델이 아니더라도 장거리 주행에 문제가 없을지 확인해보기로 했다.
글 | 조현규 사진 | 최재혁
테슬라의 주력인 모델3가 한 단계 발전했다. 부분변경 모델에 리프레시라는 이름이 붙으며 겉보기에 크게 달라진 것은 없어 보이지만, 기존 모델에서 아쉬웠던 점을 개선해서 등장했다. 내게 주어진 모델은 새빨간 퍼포먼스 트림이다. 트렁크에 부착된 듀얼 모터 배지 아래에 한 줄이 그어져 있어 퍼포먼스 트림임을 알 수 있다. 그리고 퍼포먼스 모델로 장거리 주행에 도전했다. 롱레인지 모델이 아니더라도 장거리 주행에 문제가 없을지 확인해보기로 했다.
부분변경 모델이지만 겉보기에 달라진 점은 소소하다 . 디자인 자체는 달라진 것이 없고 자잘한 업데이트를 거쳤다 . 가장 눈에 띄는 것은 윈도 주변의 크롬 몰딩과 손잡이가 검은색으로 바뀐 것 . 이 부분은 취향 차이겠지만 번쩍번쩍한 크롬보다 검은색 몰딩으로 한층 차분해 보여 마음에 든다 . 여기에 퍼포먼스 트림은 카본 립 스포일러가 장착된다 . 립 스포일러 특성상 기능적인 요소보다는 외형적인 감성이 더 크다 .
퍼포먼스 트림에 기본 장착되는 20인치 위버터빈 휠은 생긴 것도 멋스러우면서 , 비가 오는 날에도 이물질이 거의 묻지 않아 신기하다 . 세차가 취미인 이들의 귀가 쫑긋해질 만큼 말이다 . 그리고 휠 안에 자리 잡은 새빨간 브레이크도 달리는 것을 좋아하는 운전자의 가슴을 설레게 만든다 . 헤드램프도 작은 변화가 있다 . 내부에 원형 램프가 추가됐는데 , 이는 자세히 보지 않으면 알아보기 힘든 변경점이다 .
퍼포먼스 트림에 기본 장착되는 20인치 위버터빈 휠은 생긴 것도 멋스러우면서 , 비가 오는 날에도 이물질이 거의 묻지 않아 신기하다 . 세차가 취미인 이들의 귀가 쫑긋해질 만큼 말이다 . 그리고 휠 안에 자리 잡은 새빨간 브레이크도 달리는 것을 좋아하는 운전자의 가슴을 설레게 만든다 . 헤드램프도 작은 변화가 있다 . 내부에 원형 램프가 추가됐는데 , 이는 자세히 보지 않으면 알아보기 힘든 변경점이다 .
인테리어도 소소하게 변경됐다 . 먼저 센터 콘솔의 변화다 . 기존에는 블랙 하이그로시 소재를 사용하여 지문이 잘 묻어 관리의 어려움을 겪는 차주들이 많았다 . 이번 리프레시 모델에는 그러한 소재들이 무광 재질로 변경되었다 . 거기에 스마트폰 무선 충전기가 두 대가 구비되어 있으며 USB C타입 포트 역시 앞뒤 각각 두 개씩 마련되어 있다 . 페달 부분은 알루미늄으로 변경되었는데 이 역시 소소하지만 시각적인 효과가 좋은 인테리어 요소다 . 또한 기존 수동식이었던 트렁크가 전동식으로 바뀌어 디스플레이 터치 한 번으로 트렁크를 열 수 있다 . 수동식 트렁크였던 기존 모델 차주들의 배가 제법 아플 것이다 .
여기에 시승차는 눈부신 화이트 인테리어 옵션이 적용되어 있다 . 시트 색상이 새하얀 색상으로 바뀌며 기존 우드 소재이던 대시보드가 흰색 페인트가 칠해진 알루미늄 소재로 바뀌어 눈부시다 . 비유가 아니라 햇빛이 강한 날에는 눈이 아플 정도로 밝은 흰색이다 . 때가 타지 않도록 관리하는데 적잖은 애를 먹을 것이다 . 시트는 푹신푹신하여 착좌감이 좋지만 방석의 크기가 약간 작은 느낌이며 2열 공간은 넉넉하지도 그렇다고 부족하지도 않은 수준이다 . 헤드룸은 조금 낮은 편이고 레그룸은 이 정도 크기의 자동차들이 가지고 있는 평균 수준의 넓이다 .
여기에 시승차는 눈부신 화이트 인테리어 옵션이 적용되어 있다 . 시트 색상이 새하얀 색상으로 바뀌며 기존 우드 소재이던 대시보드가 흰색 페인트가 칠해진 알루미늄 소재로 바뀌어 눈부시다 . 비유가 아니라 햇빛이 강한 날에는 눈이 아플 정도로 밝은 흰색이다 . 때가 타지 않도록 관리하는데 적잖은 애를 먹을 것이다 . 시트는 푹신푹신하여 착좌감이 좋지만 방석의 크기가 약간 작은 느낌이며 2열 공간은 넉넉하지도 그렇다고 부족하지도 않은 수준이다 . 헤드룸은 조금 낮은 편이고 레그룸은 이 정도 크기의 자동차들이 가지고 있는 평균 수준의 넓이다 .
이제 본격적으로 달려볼 시간이다 . 센터 콘솔에 카드키를 찍고 전원을 켠다 . 배터리는 가득 충전되어 있고 거대한 디스플레이에는 498km를 달릴 수 있다고 알린다 . 출발지는 하남 스타필드에 있는 슈퍼차저 , 목적지는 대구 엑스코에 있는 슈퍼차저다 . 이 녀석과 함께 신나게 여행을 떠나보자 .
배터리 용량은 기존과 동일한 75kWh, 최고출력은 353kW(약 480마력 )에 최대토크는 63.9kg·m이다 . 한국 기준으로 최대 주행가능거리는 480km이지만 유럽 기준인 WLTP에 따르면 무려 566km를 달릴 수 있어 측정방식별로 차이가 큰 편이다 . 배터리 열을 관리하여 최적의 효율을 만드는 히트펌프를 새롭게 장착했지만 날씨가 따뜻해서 진가를 알아보기 어렵다 . 테슬라의 설명에 따르면 동절기 효율이 히트펌프 미장착 모델 대비 60% 이상 좋다고 한다 . 아무튼 목적지까지 예상 주행 거리는 300km 정도기에 마음껏 달려도 배터리의 잔량이 넉넉하리라 판단하고 출발한다 .
배터리 용량은 기존과 동일한 75kWh, 최고출력은 353kW(약 480마력 )에 최대토크는 63.9kg·m이다 . 한국 기준으로 최대 주행가능거리는 480km이지만 유럽 기준인 WLTP에 따르면 무려 566km를 달릴 수 있어 측정방식별로 차이가 큰 편이다 . 배터리 열을 관리하여 최적의 효율을 만드는 히트펌프를 새롭게 장착했지만 날씨가 따뜻해서 진가를 알아보기 어렵다 . 테슬라의 설명에 따르면 동절기 효율이 히트펌프 미장착 모델 대비 60% 이상 좋다고 한다 . 아무튼 목적지까지 예상 주행 거리는 300km 정도기에 마음껏 달려도 배터리의 잔량이 넉넉하리라 판단하고 출발한다 .
움직이는 느낌은 전형적인 전기차의 느낌이다 . 부드럽게 가속하고 회생제동이 적극적으로 개입해 배터리와 브레이크 패드를 아낀다 . 저속에서 가속하는 부드럽고 말랑한 느낌은 내연기관보다 더 매력적이다 . 그러나 이 차는 퍼포먼스 모델이다 . 가속 모드를 컴포트에서 스포츠로 바꾸자마자 성격을 확 바꾼다 . 가속력은 훨씬 더 강력해지고 페달의 반응이 무척 예민해진다 . 가속 페달을 톡톡 건드리기만 해도 뒤통수가 헤드레스트에 부딪히며 달려 나간다 . 정지상태에서 시속 100km까지 3.3초 만에 가속하는 느낌은 내장을 제자리에 두고 출발하고 뒤늦게 내장이 몸으로 들어오는 것 같다 . 머릿속 피가 뒤통수로 쏠려 멀미를 느낄 만큼 아찔한 가속력이다 . 속도를 올릴수록 이러한 가속감은 약해지는 편이지만 고속에서도 가속 페달에 힘을 쏟으면 고개가 살짝 젖혀질 만큼의 여유로운 힘을 가지고 있다 .
브레이크 감각은 낯설다 . 브레이크 디스크를 통해 제동하는 느낌보다 회생제동이 걸리는 느낌이 먼저 전해지고 디스크를 통한 제동력이 잘 느껴지지 않아 어색하다 . 특히 고속에서 제동할 때 이러한 어색함은 불안함으로 다가온다 . 물론 시간이 지나면 익숙해지겠지만 트랙 모드까지 탑재해둔 퍼포먼스 모델에서 이러한 감각은 아쉬운 점이다 . 여기서 트랙 모드는 말 그대로 트랙에서 이 차의 퍼포먼스를 마음껏 즐기기 위해 존재하는 모드다 . 각종 세팅을 운전자의 입맛대로 설정할 수 있으며 심지어 드리프트 모드까지도 지원한다 . 아쉽게도 이 기능을 사용해보진 못했지만 언젠가 트랙에서 꼭 경험해보기를 원한다 .
브레이크 감각은 낯설다 . 브레이크 디스크를 통해 제동하는 느낌보다 회생제동이 걸리는 느낌이 먼저 전해지고 디스크를 통한 제동력이 잘 느껴지지 않아 어색하다 . 특히 고속에서 제동할 때 이러한 어색함은 불안함으로 다가온다 . 물론 시간이 지나면 익숙해지겠지만 트랙 모드까지 탑재해둔 퍼포먼스 모델에서 이러한 감각은 아쉬운 점이다 . 여기서 트랙 모드는 말 그대로 트랙에서 이 차의 퍼포먼스를 마음껏 즐기기 위해 존재하는 모드다 . 각종 세팅을 운전자의 입맛대로 설정할 수 있으며 심지어 드리프트 모드까지도 지원한다 . 아쉽게도 이 기능을 사용해보진 못했지만 언젠가 트랙에서 꼭 경험해보기를 원한다 .
승차감에 관해 얘기해보자 . 우선 댐퍼 세팅이 부드러운 편이라 과속방지턱을 넘을 때나 요철을 만났을 때 푹신하고 부드럽게 넘어간다 . 한가지 문제가 있다면 최근 타본 자동차 중에서 노면을 가장 심하게 탄다 . 조금이라도 불안정한 도로를 만나면 차가 울렁대는 느낌이다 . 멀미를 쉽게 하는 사람이라면 특히 조심해야 한다 . 멀미를 거의 하지 않는데도 운전하는 중에 약한 어지러움을 느낄 정도다 .
기존 모델에서 대표적인 문제점으로 지적되었던 실내 소음 부분도 개선했다 . 이중 접합 차음 유리를 사용하여 풍절음과 외부소음이 줄었다 . 또한 전기차 전용 타이어인 피렐리 P 제로 TO PNCS ELECT를 장착했다 . 이 타이어는 내부에 폴리우레탄 스펀지 흡음재를 사용하여 타이어가 구르면서 발생하는 소음과 진동을 최소화한 것이 특징이다 . 이게 제법 효과적이다 . 타이어가 구르면서 발생하는 소음과 진동이 상당히 억제되어 있음을 느낄 수 있다 .
기존 모델에서 대표적인 문제점으로 지적되었던 실내 소음 부분도 개선했다 . 이중 접합 차음 유리를 사용하여 풍절음과 외부소음이 줄었다 . 또한 전기차 전용 타이어인 피렐리 P 제로 TO PNCS ELECT를 장착했다 . 이 타이어는 내부에 폴리우레탄 스펀지 흡음재를 사용하여 타이어가 구르면서 발생하는 소음과 진동을 최소화한 것이 특징이다 . 이게 제법 효과적이다 . 타이어가 구르면서 발생하는 소음과 진동이 상당히 억제되어 있음을 느낄 수 있다 .
고속도로에 진입하면 똘똘한 오토파일럿을 불러보자 . 차선 중앙을 유지하는 능력은 더할 나위 없이 훌륭하고 , 앞차와의 간격을 유지하는 솜씨도 자연스럽다 . 옵션으로 추가할 수 있는 FSD는 장거리 주행에서 더욱 편리하다 . 내비게이션의 목적지를 기반으로 고속도로 진출입로까지 주행을 지원하며 경로에 맞춰서 미리 차선변경을 하는 기능도 갖추고 있다 . 또한 별도의 조작 없이 방향 지시등을 켜는 것만으로 차선 변경을 스스로 해낸다 . 다른 제조사의 차선 변경 지원기능보다 훨씬 재빠르게 움직이며 차선 변경 도중 뒤차와 간격이 급격히 좁아지면 원래 차선으로 자연스럽게 돌아온다 . 게다가 차선 합류 지점에서 합류하는 차를 인지해 속도를 줄이는 양보 운전까지 해낸다 . 이러한 기능 덕분에 장거리 운전의 피로를 상당히 줄일 수 있다 . 물론 오토파일럿은 주행을 보조하는 장비임을 잊지 않고 전방을 주시하며 돌발상황에 대처할 준비를 해야 한다 .
지루한 장거리 주행을 달래주는 것은 사운드 시스템이다 . 미국차들이 대체로 사운드 시스템을 잘 만드는 편인데 , 테슬라 역시 그렇다 . 소리가 특정 영역에 치우치지 않아 밸런스가 좋으며 공간을 가득 채우는 느낌이 만족스럽다 . 이런저런 장르를 바꿔가며 음악을 감상하는 재미가 쏠쏠하다 .
어느새 북대구 IC를 지나 목적지에 도착했다 . 남은 주행가능거리를 확인하니 180km를 더 달릴 수 있다고 한다 . 오토파일럿을 통한 정속 주행의 역할이 컸던 것으로 보인다 . 남은 주행가능거리가 이 정도라면 목적지에 도착해서도 추가 일정을 넉넉히 소화하고도 남는다 . 만약 서울에서 부산까지 가더라도 충분했을 것이라 예상할 수 있다 .
지루한 장거리 주행을 달래주는 것은 사운드 시스템이다 . 미국차들이 대체로 사운드 시스템을 잘 만드는 편인데 , 테슬라 역시 그렇다 . 소리가 특정 영역에 치우치지 않아 밸런스가 좋으며 공간을 가득 채우는 느낌이 만족스럽다 . 이런저런 장르를 바꿔가며 음악을 감상하는 재미가 쏠쏠하다 .
어느새 북대구 IC를 지나 목적지에 도착했다 . 남은 주행가능거리를 확인하니 180km를 더 달릴 수 있다고 한다 . 오토파일럿을 통한 정속 주행의 역할이 컸던 것으로 보인다 . 남은 주행가능거리가 이 정도라면 목적지에 도착해서도 추가 일정을 넉넉히 소화하고도 남는다 . 만약 서울에서 부산까지 가더라도 충분했을 것이라 예상할 수 있다 .
다만 퍼포먼스 트림의 재미를 온전히 즐기려면 장거리 주행은 포기해야 한다 . 이는 서울로 돌아오는 길에 확인했다 . 오토파일럿을 사용하지 않고 속도를 즐기기 시작하니 내비게이션에서 이 속도로는 목적지에 도착할 수 없다고 경고했다 . 결국 뻥 뚫린 경부고속도로에서 오토파일럿에 이 차를 맡겨야만 했다 . 속도를 마음껏 즐기다가 슈퍼차저에 들러 충전하고 다시 달리는 시간보다 항속 주행으로 꾸준히 가는 것이 더 빨리 도착할 것이기 때문이다 .
즐거운 시승이 끝났다 . 부분변경을 통해 기존 모델의 완성도를 확실히 끌어올렸다 . 이 정도의 완성도라면 전기차 시장에 사활을 걸고 있는 많은 자동차 제조사들이 바짝 긴장해야 할 것이다 . 물론 여전히 아쉬운 부분은 있지만 이 정도의 빠른 발전 속도라면 테슬라가 가까운 미래에 만들어낼 자동차에 대해 더 큰 기대를 걸어도 될 것 같다 . 제조사들의 치열한 완성도 경쟁은 결국 소비자들이 더 좋은 제품을 만나게 되는 일이니 말이다 .
즐거운 시승이 끝났다 . 부분변경을 통해 기존 모델의 완성도를 확실히 끌어올렸다 . 이 정도의 완성도라면 전기차 시장에 사활을 걸고 있는 많은 자동차 제조사들이 바짝 긴장해야 할 것이다 . 물론 여전히 아쉬운 부분은 있지만 이 정도의 빠른 발전 속도라면 테슬라가 가까운 미래에 만들어낼 자동차에 대해 더 큰 기대를 걸어도 될 것 같다 . 제조사들의 치열한 완성도 경쟁은 결국 소비자들이 더 좋은 제품을 만나게 되는 일이니 말이다 .
그리고 이렇게 퍼포먼스가 뛰어난 전기차는 오히려 짧은 거리를 이동하는 시내 도로에서 더 즐겁다 . 아찔한 가속력을 통한 재미를 느끼기 위해 신호등에서 첫 순서로 대기하길 간절하게 바랄 정도로 말이다 . 아무리 기름을 퍼먹는 내연기관이라도 연료를 채우는데 채 5분이 걸리지 않는 것에 비해 아직 전기차는 충전에 너무 많은 시간이 소요된다 . 언젠가 충전 속도가 훨씬 빨라지고 배터리 효율이 좋아지면 장거리 주행도 신나게 할 수 있겠지만 현재는 이것이 한계다 . 서울에서 부산까지 신나게 왕복해도 배터리가 남는 수준까지 도달하는 날이 빨리 다가오길 기대해본다 .