[정찬수의 시승기 - 올 뉴 렉스턴] 차박·레저에 최적화한 공간..연비·가격·옵션도 매력

쌍용자동차 '올 뉴 렉스턴'

쌍용차 ‘올 뉴 렉스턴’. [정찬수 기자]

‘올 뉴 렉스턴(REXTON)’은 쌍용자동차의 재기에 핵심적인 역할을 하는 플래그십 모델이다. 대형 SUV(스포츠유틸리티차) 수요의 눈높이에 맞춘 고급화와 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 이후 떠오른 ‘차박(車泊)’ 등 레저활동에 최적화한 공간이 특징이다.

전작인 ‘G4 렉스턴’과 비교해 외관에선 세련미가 물씬 느껴진다. 다이아몬드 패턴을 새긴 전면 그릴의 대형화로 시작해 수평으로 배치된 LED 전조등은 내부가 보일 정도로 명료해졌다. 역동성을 강조한 하단부, 탑승을 돕는 사이드스템, 그리고 휠 디자인과 후미등도 새로워졌다.

실내 인테리어 역시 IT 기기에 익숙한 젊은 세대를 아우르는 형태로 탈바꿈했다. 내비게이션을 포함해 다양한 테마를 적용할 수 있는 12.3인치 풀 디지털 클러스터가 대표적이다. 엔터테인먼트 기능을 품은 센터 디스플레이와 연동돼 운전자 입맛에 맞춰 시각적인 만족감을 선사한다.

지니, 팟캐스트 등 스트리밍 콘텐츠에 대한 요금 부담이 없다면 쌍용차가 제공하는 커넥티드카 시스템인 인포콘(INFOCONN)을 최대한 활용할 수 있다. 스마트폰 프로젝션 기능만 활용하더라도 충분하다. 터치로 회전할 수 있는 3D 어라운드 모니터링 시스템도 만족스럽다. 덩치에 비해 앙증맞은 크기의 물리 버튼들이 귀엽다.

전작과 비교하면 실내는 더 정갈하고 세련됐다. 디컷을 적용한 운전대의 조향감도 훌륭하다. 덩치에 비해 크기가 작은 버튼이 옥에 티랄까. 하지만 조작엔 전혀 문제가 없다. [정찬수 기자]

개선된 2.2 디젤 엔진은 202마력이다. 넉넉한 토크로 일상주행엔 불만이 없지만, 추월 가속이나 고속도로에선 다소 답답하게 가속계 바늘이 올라간다. 크고 무거운 차체를 지탱하기엔 부족한 제원인 것은 분명하다. [정찬수 기자]

시트는 나파 가죽을 채용했다. SUV 특성상 시트 포지션이 위로 솟아있지만, 적당한 탄성과 형태로 불편함이 느껴지지 않았다. 퀼팅 패턴은 시트를 포함해 대시보드와 도어까지 이어져 고급스러움을 느끼게 했다.

2열 시트는 슬라이딩 기능이 없지만, 등받이가 139도까지 젖혀진다. 국내 SUV 모델 중에선 최대 각도다. 어깨를 감싸는 분위와 체형을 고려한 세로 굴곡이 소파 같은 편안함을 제공한다. 1열 스피커만 나오게 하는 ‘취침모드’와 넓은 내부의 단점을 보완한 ‘후석승객 대화모드’가 쇼퍼 드리븐을 위한 기능이다.

트렁크 적재공간은 820리터다. 2열 시트를 접으면 1977리터로 확장된다. 2단 구조의 바닥도 활용성이 좋다. 짐을 많이 실어 이동하거나 차량 내부를 머무르는 공간으로 활용하기에 충분하다. 특히 2열 시트를 앞으로 접을 수 있어 차박에 최적화된 느낌이다. 평탄화를 위한 매트만 있다면 다락방처럼 꾸밀 수도 있다.

가죽과 플라스틱, 고무가 적절히 사용된 실내는 만족스럽다. 나파 가죽의 시트와 퀼팅 패턴의 완성도도 좋다. [정찬수 기자]

전자식 기어봉은 편하다. 다만 R과 D로 전환하는 과정에서 눈으로 확인해야 하는 일이 잦았다. 다른 차들과 달리 한번에 넘어가지 않고 N을 거치기 떄문이다. 적응엔 시간이 걸린다는 얘기다. [정찬수 기자]

파워트레인은 LET 2.2 파워 디젤엔진과 8단 자동변속기가 조합됐다. 최고출력과 최대토크는 각각 202마력, 45.0kg·m으로 이전 모델보다 개선됐다. 복합연비는 11.6km/ℓ지만, 실제 측정한 수치는 12.4km/ℓ에 달했다. 앞차와 거리를 조절하는 어댑티브 크루즈 컨트롤을 활용한 주행으로 연비 절감 효과를 톡톡히 봤다.

디젤의 특성인 진동은 효과적으로 억제됐다. 하지만 공회전 소음은 어쩔 수 없었다. 바퀴가 굴러가면서 엔진 소음은 사라진다. R-EPS를 적용한 D컷 운전대의 조향 감각은 훌륭했고 변속 충격도 없었다.

아쉬운 점은 출력이었다. 개선된 성능에도 거대한 차체(전장 4850㎜·전폭 1960㎜· 전고 1825㎜)와 쿼드 프레임 바디가 갖는 중량을 파워트레인이 온전하게 지탱하지 못하는 느낌이다. 낮은 RPM에서 충분한 토크로 여유로움이 느껴지는 반면, 풀악셀 전개 시 소음에 비해 차량이 앞으로 나가지 못했다. 일상 주행에선 큰 불편함이 없지만, 고속도로에서 추월해야 하는 상황에서는 답답함이 느껴질 수 있다.

승차감도 마찬가지다. 전작 대비 잔진동은 효과적으로 잡았지만, SUV에서 흔히 나타나는 롤링과 상하 움직임이 때때로 과도하게 느껴졌다. 고속으로 갈수록 실내로 유입되는 타이어 소음에도 고개가 갸웃했다. 타이어 종류와 공기압의 조절이 필요해 보였다.

139도까지 젖혀지는 2열 리클라이닝은 경험해봐야 그 편안함을 알 수 있다. 볼스터와 허벅지 양쪽을 지지하는 부위를 볼록하게 만들어 착좌감도 합격점이다. [정찬수 기자]

캠핑족이나 차박을 원한다면 최적의 환경을 제공한다. 2단으로 구성할 수 있는 바닥이나 완전하게 젖혀지는 2열 시트. 그리고 광활한 적재공간까지 '공간'은 올 뉴 렉스턴의 최대 장점이다. [정찬수 기자]

다만 장점을 생각하면 납득할만한 부분이다. 소소한 단점들이 포스코의 고장력 강판과 초고강도강을 적용한 쿼드 프레임이 갖는 무게와 진동에서 비롯된 결과이기 때문이다. 오프로드를 아우르는 주행성과 사고 발생 시 운전자를 보호하는 신뢰성을 고려하면 수용할 수 있는 부분이라는 의미다. 취향의 문제로 볼 수도 있는 영역이다.

2.5 레벨의 자율주행시스템과 연비 효과를 극대화하는 ISG(IDLE STOP&GO) 시스템, 눈길과 비탈길 등 험로 주행에 최적화한 사륜구동 모드는 훌륭하게 제 역할을 다했다. 특히 눈길 주행에서 느껴지는 안정감이 탁월하다. SUV 부문에만 집중한 쌍용차의 고집이 느껴지는 부분이다.

경쟁모델 대비 가격적인 문턱이 낮다는 것이 최대 장점이다. 시작가는 3697만원(럭셔리)부터다. ‘프레스티지’는 4145만원, 모든 옵션이 포함된 고급 트림인 ‘더 블랙’은 4915만원이다. ‘더 블랙’에 인피니티 사운드 시스템(60만원)을 포함해도 ‘팰리세이드’와 ‘모하비’보다 저렴하다. 에어백 전개 알림을 10년 무료로 제공하고, 지니·팟캐스트 등 프리미엄 서비스를 8800원에 즐길 수 있다는 점도 좋다.

일반도로와 고속도로를 오가며 RPM을 충분히 쓰면서 달린 연비 결과는 기대 이상이었다. 어댑티브 크루즈 컨트롤의 작동 시간을 늘린다면 연료비 절감에 더 만족할 수 있을 것으로 보인다. [정찬수 기자]

- Copyrights ⓒ 헤럴드경제 & heraldbiz.com, 무단 전재 및 재배포 금지 -