[최초시승] 연비도 좋은 '운전의 재미'..토요타 프리우스 하이브리드 AWD

“프리우스 AWD는 국내 준중형 세단(패스트백 포함) 가운데 사륜구동 하이브리드 모델로 유일한 차종이네! 스포티 주행 성능에 후륜 모터구동으로 연비까지 좋은 것도 경쟁이 없는 독보적이구만~”

토요타 2026년형 프리우스 하이브리드(HEV) AWD XLE 트림을 시승하면서 매력적으로 느낀 점이다. 5세대 프리우스는 2023년 12월 국내 등장했다. 당시만해도 AWD가 없이 전륜구동 하이브리드만 나와 아쉬움이 컸었다. 2년이 지나 2025년 9월 이제서야 사륜구동 버전을 만날 수 있게 됐다.

프리우스는 라틴어로 ‘선구자’라는 의미다. 1997년 세계 최초 양산형 하이브리드 차량으로 등장해 글로벌 하이브리드 시장을 개척한 선구자라는 점에서 작명이 뛰어났나고 새삼 느낀다.

프리우스 하이브리드 AWD 모델은 후륜 차축에 전기 모터를 추가한 토요타 고유의 E-Four 전자식 사륜구동 시스템을 탑재했다. 별도의 프로펠러 샤프트 없이 전기 모터로 후륜에 동력을 전달한다. 이 덕분에 2열 중앙에 불뚝 튀어나온 센터터널이 없다. 뒷좌석 공간 활용성이 좋아진데다 차량 경량화까지 해결했다. 당연히 공인 연비가 좋아질 수밖에 없다.

후륜 모터 출력은 30kW(41ps) 정도에 불과하지만 날렵한 핸들링이 필요한 구불구불 지형에 최적이다. 하이브리드까지 합쳐 시스템 총 출력 199마력을 낸다. 차량 경량화 덕분에 공인 복합연비도 전륜구동 20.9km/L 대비 불과 5% 부족한 20.0km/L를 달성했다. 사륜구동 작동 여부는 운전석 디지털 계기판에서 AWD 작동 상태를 실시간으로 확인할 수 있다.

1세대부터 3세대 프리우스 디자인은 담백했다. 4세대 프리우스 디자인은 자극적이었지만 다소 괴기하기하다는 평가도 나왔다. 연비 효율을 중시하다보니 매력적인 디자인과는 거리가 멀었다.

그런 점에서 5세대 프리우스의 가장 큰 차별점은 감각적인 디자인이다. 쐐기형 디자인의 완성판인 람보르기니 ‘쿤타치’를 현대판 하이브리드로 되살린 것 같다고 하면 너무 과장된 표현일까.

백미는 전면 디자인이다. 귀상어에서 영감을 얻은 망치의 머리를 닮은 해머헤드(Hammer Head) 콘셉트를 적용했다. 넓은 폭을 강조하면서도 날카롭고 길게 뻗은 형상이 진보적인 감성을 연출한다.

여기에 주간주행등(DRL)과 헤드램프를 얇게 배치해 공기흡입구의 일부처럼 보이게 했다. 페라리·맥라렌 같은 슈퍼카에서 볼 법한 디테일이다. 전면 하단부에 대형 그릴을 배치하여 스포티하면서도 낮은 무게중심을 강조했다.

측면은 쐐기형 디자인의 결정판이다. 보닛부터 전면 유리창을 포함한 A필러를 완만하게 눕히고, 캐릭터 라인은 사이드 스커트에서 과감하게 치켜 올렸다. 고성능 스포츠카와 비슷한 프로포션을 보여준다. 0.27cd에 불과한 공기저항계수는 덤이다.

기존 프리우스 디자인에 지루한 요소이던 휠도 한껏 멋을 부렸다. 5세대 프리우스가 신은 휠은 무려 19인치로 5스포크를 제대로 살리면서 스포티한 분위기를 낸다. 후면은 깔끔하다. 프리우스 영문 레터링과 사륜구동을 의미하는 E-Four를 심었다. 테일램프는 최근 트렌드에 따라 일자형으로 연결했다.

실내 디자인은 금상첨화다. 계기판 위치가 매력적이다. 카울포인트가 운전석에서 멀어지면서 기존 대시보드 중앙에 위치했던 계기판을 운전석 쪽으로 이동했다. 스티어링 휠에서 멀찌감치 떨어져 있어 헤드업 디스플레이(HUD) 역할도 겸한다.

디지털 계기판 크기는 7인치지만 스티어링 휠에 가려지는 부분이 없다. 또한 주요 경고등을 LCD 디스플레이에 통합하지 않고 별도 표시등으로 처리했다. 디스플레이 오류 등이 발생해도 경고등은 확실히 띄울 수 있다는 게 장점이다.

12.3인치 센터 디스플레이는 아틀란 내비게이션을 비롯해 네이버 클로바 음성명령과 지니 뮤직 등 다채로운 기능을 제공한다. 이와 더불어 안드로이드 오토 및 애플 카플레이 유무선 연결이 가능하다.

아쉬운 부분도 보인다. 여전히 스마트폰 무선충전 기능은 빠져있다. 조수석은 4천만원대 차량 기격에 어울리지 않게 수동식이다. 다행히 1열은 통풍 기능이 달려 있다.

기존 프리우스 많던 물리 버튼도 상당 부분 줄었다. 물리 버튼 삭제는 심미적으로 깔끔함을 더할 수 있지만 운전 중 조작성을 떨어뜨릴 수 있다. 손이 자주 가는 공조장치 및 열선·통풍 시트 기능을 물리 버튼으로 마련해 운전 중에 편리하게 조작할 수 있다.

기어 쉬프터는 초보자는 다소 까다로운 전자식이다. 단순히 앞·뒤로 움직이는 게 아니라 먼저 왼쪽으로 당겨 조작해야 한다. 실수로 기어 변속이 발생할 가능성을 줄일 뿐 아니라 수동변속기와 비슷한 조작감이 재미까지 준다.

아래에는 운전자가 자주 사용할 기능을 물리 버튼으로 배치했다. EV 모드와 오토 홀드 버튼, 주행 모드를 변경하는 스위치와 전자식 주차 브레이크 스위치 등이다.

2열 공간은 헤드룸이 좁은 준중형차 수준이다. 쿠페형 스포트백으로 차체를 다듬으며 스타일은 좋아졌지만 낮아진 전고로 인해 키 178cm 기자가 앉았을 때 무릎 공간은 넉넉하지만 헤드룸은 비좁아 머리카락이 닿는다.

180cm 이상이라면 꽤 불편하다. 아울러 2열에는 송풍구도 없어 한여름에 덥겠다. 센터 터널도 살짝 올라와 사실상 2열을 자주 사용하지 않는 차량으로 보면 된다.

프리우스 2열 도어는 전자식 도어 핸들이 적용됐다. 버튼을 누르는 것만으로 편리하게 문을 개폐할 수 있다. 초기 품질 문제는 해결된 것으로 보인다. 트렁크는 수동식이라 아쉬운 부분이다. 해치로 개방되는 만큼 넉넉한 공간을 확보했을 뿐만 아니라 큰 짐도 손쉽게 넣을 수 있다.

본격적으로 시승에 나섰다. 시동을 걸면 하이브리드 자동차답게 고요하다. 전자식 기어 쉬프터를 당겨 'D' 위치에 놓고 가속 페달을 슬며시 밟으면 먼저 전기 모터의 힘만으로 주행한다.

EV모드 버튼을 누르자 엔진이 개입하지 않고 전기 모터만으로 바퀴를 굴린다. 순간연비를 기록하는 그래프는 최고치까지 치솟으며 평균연비 숫자를 끌어올린다.

드라이브 모드를 스포츠 모드로 변경하고 가속 페달을 끝까지 밟자 그제서야 엔진 시동이 들어온다.엔진 소음이 다소 거칠게 실내로 유입되지만 경쾌하게 치고 나간다.

고속도로에서 속도를 140km/h 이상 주행했지만 안정적인 거동을 보여준다. 가장 좋았던 부분은 굽이길에서 날렵한 핸들링 실력이다. 단단하게 조여진 차체와 함께 사륜구동까지 더해져 정말 마음 먹은대로 조향이 가능하다.

에코 모드에선 있는 듯 없는 듯 묵묵히 힘을 보태던 엔진이 스포츠 모드에선 가속 페달을 중간 정도만 밟아도 적극적으로 개입한다. 여기에 일반 승용차 평균보다 작은 크기의 스티어링 휠은 운전 재미를 더한다.

시승 내내 급가속을 여러 번 했지만 평균 연비는 22.3km를 기록했다. 5세대 프리우스 AWD는 고성능과 연비라는 잡을 수 없는 양쪽 방향으로 튀는 토끼를 모두 잡은 셈이다.

결론적으로 5세대 프리우스 AWD는 놀라운 연비와 경쾌한 가속력 및 핸들링을 보여주는 매력 덩어리다. 국내에 경쟁 차종이 없다는 것도 특징이다.

'운전의 재미'로 타기에 최적인 하이브리드 차를 꼽으라면 단연 5세대 프리우스 AWD다. 하이브리드는 지루한 운전이 대부분이라는 편견을 완벽히 깬 차다.

한편 토요타코리아는 ‘26년형 프리우스 HEV AWD XLE 모델’ 출시 기념으로 파격적인 할부 프로그램을 선보였다. 판매가 4530만원에 기본 잔존가치 2491만 원(약 55%)을 보장하고 토요타파이낸셜을 통해 매각 후 재구매를 하는 경우 최대 65% 가치 보장하는 프로모션이다. 선수율 30% 기준 금리 2.0%, 월 납입금은 약 11만 원대에 불과하다.

한 줄 평

장 점: 정말 운전이 재밌다! 핸들링 선수다..AWD인데도 연비 20lm/L는 손쉽다

단 점: 차급을 넘어서는 가격..전동 트렁크와 무선 충전패드도 없다

김태진 에디터 tj.kim@carguy.kr