기아 모하비가 국내 시장에서 자취를 감춘 뒤 한동안 정통 바디 온 프레임 대형 SUV를 원하는 수요층은 갈 곳을 잃었다. 팰리세이드와 싼타페는 넉넉한 공간을 자랑하지만 모노코크 구조다. 승차감은 부드러워졌어도 거친 산길과 비포장을 마주했을 때, 혹은 3톤짜리 카라반 히치를 연결해야 할 때 프레임 바디가 주는 안도감과는 차원이 다르다. 그 빈자리를 국내 시장에서 여전히 채우고 있는 차가 있다. 쌍용에서 KG모빌리티로 브랜드를 바꾼 렉스턴 뉴 아레나다.
① 프레임이 다른 이유 — 모노코크로는 넘을 수 없는 벽
대다수 도심형 SUV가 모노코크 구조를 채택한 이유는 명확하다. 승차감이 유연하고 소음이 낮으며 연비도 유리하다. 그런데 카라반을 끌거나 험로를 달릴 때 이야기는 달라진다. 모노코크 차체는 지속적인 비틀림 하중에 노출되면 시간이 지나면서 구조적으로 피로가 쌓인다. 반면 사다리꼴 강체 프레임 위에 차체를 얹는 바디 온 프레임 방식은 뒤틀림이 발생해도 프레임이 하중을 고스란히 흡수한다. 렉스턴 뉴 아레나는 차체의 81.7%에 고장력 강판을 사용하고 범퍼빔에는 1.5기가파스칼급 초고강도강을 적용했다. 단순히 무겁게 만든 것이 아니라 필요한 부위에 필요한 강도를 배치하는 방식이다. 이 구조 덕분에 도심 포장도로는 물론 흙길과 자갈길에서도 차체가 뒤틀리지 않는 안정감을 유지한다.
② 3톤 견인력 — 카라반족이 이 차를 찾는 진짜 이유
캠핑 문화가 폭발적으로 성장하면서 카라반을 소유하거나 대형 트레일러를 운용하는 인구가 크게 늘었다. 문제는 국내에서 판매되는 SUV 중 3,000kg 견인 능력을 공식 인증한 모델이 극히 드물다는 점이다. 렉스턴 뉴 아레나는 최대 3톤에 달하는 견인 능력을 공식 제원으로 공개한다. 2.2리터 디젤 엔진이 최대토크 45.0kgf·m를 발휘하고, 현대트랜시스 8단 자동변속기가 그 힘을 부드럽게 전달한다. 여기에 트레일러 스웨이 컨트롤이 기본 탑재되어 있어 카라반 연결 시 흔들림을 전자식으로 제어한다. 고속도로에서 카라반을 달고 달릴 때 무거운 피견인체가 좌우로 요동치면 대형 사고로 이어질 수 있다. 이 기능이 기본 적용된다는 것은 단순 스펙 이상의 실질적 안전 보증이다. 최고출력 202마력과 결합된 이 파워트레인은 3톤 중량의 카라반을 달고도 고속도로 합류에서 여유로운 가속을 가능하게 한다.
③ 공간 설계 — 차박과 대형 화물을 동시에 해결하는 수치
대형 SUV를 고르는 이유 중 하나는 결국 공간이다. 렉스턴 뉴 아레나는 전장 4,850mm, 전폭 1,960mm의 당당한 크기를 갖췄다. 숫자보다 중요한 것은 실사용 공간이다. 2열 시트를 폴딩하면 적재 공간이 최대 1,977리터까지 확장된다. 이는 성인 두 명이 차박을 하고도 짐을 충분히 실을 수 있는 수준이다. 단순히 기어들어가는 것이 아니라 대각선으로 누울 수 있는 여유다. 차박 커뮤니티에서 렉스턴을 꾸준히 언급하는 배경이 이 수치에 있다. 실사용자 리뷰에서 거주성 부문이 10점 만점에 9.6점을 기록한 것도 우연이 아니다. 캠핑 장비, 자전거, 서프보드 같은 부피 큰 아웃도어 용품을 적재하고도 탑승 공간이 남는다. 이 조합을 국내 모노코크 SUV에서 찾기는 어렵다.
④ 안전 구조 — 숫자로 증명하는 충돌 방어력
프레임 SUV를 선택하는 이유에 충돌 안전성을 꼽는 소비자도 많다. 렉스턴 뉴 아레나는 9개의 에어백을 장착하고, 차체의 81.7%에 고장력 강판을 사용했다. 범퍼빔의 1.5기가파스칼급 초고강도강은 충돌 에너지를 프레임 구조가 분산시키는 메커니즘과 결합되어 탑승자 생존 공간을 최대한 유지한다. 프레임 바디는 충돌 시 차체가 일체형으로 변형되는 모노코크와 달리 프레임 자체가 에너지를 흡수하며 캐빈을 보호하는 구조다. 이는 험로나 야외 환경에서 예측 불가능한 충격에 노출될 가능성이 높은 오프로드 활동을 즐기는 운전자에게 심리적 안도감 이상의 실질적 의미를 갖는다. 실사용자 종합 평점 9.3점, 주행 성능과 디자인 모두 9점대 중반을 기록한 것은 이 구조적 완성도에 대한 시장의 평가이기도 하다.
⑤ 2026년형 가격과 연비 — 선택지를 좁히는 현실 스펙
2026년형 렉스턴 뉴 아레나의 가격은 프리미엄 2WD 기준 3,999만 원부터 최상위 써밋 4WD 6,026만 원까지 설정되어 있다. 국내 동급 수입 프레임 SUV 대비 현저히 낮은 가격이다. 연비는 구동 방식에 따라 복합 10.5km/L에서 11.6km/L를 기록한다. 디젤 대형 SUV 기준으로 수용 가능한 수준이며, 카라반을 자주 운용하거나 산간 지역 주행 비중이 높은 운전자라면 도심 연비보다 토크와 프레임 내구성이 실용적 가치 기준이 된다. 실사용자 연비 만족도가 8.7점으로 상대적으로 낮게 나온 것은 이 차가 도심 연비 경쟁을 위해 태어난 차가 아님을 방증한다. 넉넉한 트레일러 견인과 험로 주파를 기본값으로 설정한 차에서 10km/L 초중반 연비는 오히려 준수한 성취다.
맺음말
모하비가 시장에서 사라졌을 때 많은 이들이 정통 프레임 대형 SUV 시대가 국내에서 끝났다고 생각했다. 그러나 렉스턴 뉴 아레나는 여전히 그 자리를 지키고 있다. 바디 온 프레임 구조, 3톤 견인 능력, 2,000리터에 육박하는 적재 공간, 202마력 디젤 파워트레인, 트레일러 스웨이 컨트롤. 이 조합을 국내 시장에서 하나의 차에 담은 선택지는 사실상 이 차밖에 없다. 팰리세이드와 EV9이 훌륭한 가족 SUV임은 부정할 수 없다. 그러나 카라반을 연결하고, 비포장 산길을 달리며, 차 안에서 하룻밤을 보내는 라이프스타일에는 다른 언어가 필요하다. 렉스턴 뉴 아레나는 그 언어를 아직 구사하는 국내 유일의 대형 SUV다.