MINI 패밀리 중 가장 극단적인 차, 올-일렉트릭 MINI JCW를 시승했다. 3-도어 해치백에 전기 모터와 배터리를 심고 성능을 높인 모델이다. ‘극단적’이라는 표현을 쓴 이유는 명확하다. 승차감은 단단하고, 출력은 화끈하며, 운전대는 예민하다. 대중성과는 상당히 거리가 멀다. 하지만 시승을 거듭할수록, MINI가 JCW를 통해 전하고자 하는 의도를 분명하게 알 수 있었다.
글｜사진 서동현 기자(dhseo1208@gmail.com)
글｜사진 서동현 기자(dhseo1208@gmail.com)
3년 전, 2022 부산 국제모터쇼에서 찰리 쿠퍼(Charlie Cooper)와 인터뷰를 진행했다. JCW를 설립한 존 쿠퍼의 손자로, 당시 60주년을 기념하며 부산에 방문했다. 그는 MINI의 전동화를 긍정적으로 평가했다. 내연기관이 풀어내지 못한 숙제를 해결할 수 있으며, 퍼포먼스 면에서도 유리하다고 전했다. 동시에 전동화 MINI도 정체성은 바뀌지 않을 것이라고 자부했다.
당시에 찰리 쿠퍼는 일렉트릭 페이스세터(Electric Pacesetter)를 타고 무대에 나타났다. 2021년 포뮬러 E 세이프티카로 활동했던 순수 전기 프로토타입이었다. 차체에 붙인 수많은 스티커 중 가장 관심을 끈 건 ‘INSPIRED BY JCW’. 단순한 이벤트 모델이 아니라, 본격적인 순수 전기 JCW의 등장을 알리는 예고편이었다. 그렇게 2023년 말, 양산형 모델이 데뷔했다.
당시에 찰리 쿠퍼는 일렉트릭 페이스세터(Electric Pacesetter)를 타고 무대에 나타났다. 2021년 포뮬러 E 세이프티카로 활동했던 순수 전기 프로토타입이었다. 차체에 붙인 수많은 스티커 중 가장 관심을 끈 건 ‘INSPIRED BY JCW’. 단순한 이벤트 모델이 아니라, 본격적인 순수 전기 JCW의 등장을 알리는 예고편이었다. 그렇게 2023년 말, 양산형 모델이 데뷔했다.
① 익스테리어
강렬한 시승차의 컬러 이름은 칠리 레드(Chili Red). JCW의 매콤한 성격과 잘 어울린다. 그래서인지, 나머지 세 가지 외장 옵션에서 레드 컬러만큼은 절대 빠지지 않는다. 범퍼 양 끝이나 사이드미러 커버, 루프, 브레이크 캘리퍼 등을 빨갛게 물들여 정체성을 드러냈다. 여기에 과격한 앞뒤 범퍼와 리어 스포일러까지 더하니 기본형과의 차별점이 한층 뚜렷하다.
취향에 따라 앞뒤 램프의 디자인도 바꿀 수 있다. 동그란 주간 주행등이 기본인데, JCW 모드를 고르면 원 안쪽 두 개의 가로선만 빛난다. 쏜살같이 달려나가기 위해 눈을 찡그린 듯한 인상이다. 삼각형 리어램프 사이 트렁크 패널은 블랙 컬러로 뒤덮고, JCW 로고 속 체커기를 닮은 스티커도 붙였다. 벨트라인을 기준으로 뒤로 갈수록 확 좁아지는 형태도 매력적이다.
취향에 따라 앞뒤 램프의 디자인도 바꿀 수 있다. 동그란 주간 주행등이 기본인데, JCW 모드를 고르면 원 안쪽 두 개의 가로선만 빛난다. 쏜살같이 달려나가기 위해 눈을 찡그린 듯한 인상이다. 삼각형 리어램프 사이 트렁크 패널은 블랙 컬러로 뒤덮고, JCW 로고 속 체커기를 닮은 스티커도 붙였다. 벨트라인을 기준으로 뒤로 갈수록 확 좁아지는 형태도 매력적이다.
더 자세히 들여다보면, 내연기관 버전과의 디테일 차이도 확인할 수 있다. 보닛 절개선부터 다르다. 내연기관 모델의 보닛 패널은 헤드램프를 완전히 감싸는데, 전기차는 램프 중심보다 위쪽에 보닛의 경계가 있다. 라디에이터 그릴과 휠 아치 클래딩도 비교적 깔끔하게 마감했다. 도어 패널에 매끈하게 숨은 손잡이도 포인트. 휠 크기는 모두 18인치다.
② 인테리어
실내도 에너지가 넘친다. 역시 메인 컬러는 레드&블랙. 새까만 직물과 가죽 위에 빨간 스티치 장식을 더했다. 부품들의 모양은 기본형과 같지만, 강한 대비를 이루는 색으로 JCW만의 멋을 냈다. 시트는 헤드레스트 일체형 타입. 쿠션이 너무 단단하지 않고, 허리를 잘 잡아줘 마음에 들었다. 다만 헤드레스트에 머리를 기댔을 때 느낌은 그리 훌륭하지 않았다.
현재 MINI 인테리어의 핵심은 직경 240㎜ 원형 디스플레이와 가로형 토글 바. 1959년 오리지널 미니를 재해석했다. 과거 주행 속도와 연료 게이지가 전부였던 구성에서, 이제는 지능형 개인 어시스턴트까지 품은 ‘올-인-원’ 디스플레이로 거듭났다. 토글 바는 이른바 ‘고증’이 완벽하다. 실제로 키를 꽂아 돌려 시동을 걸었듯, 스위치를 비틀어 전원을 켜도록 만들었다.
현재 MINI 인테리어의 핵심은 직경 240㎜ 원형 디스플레이와 가로형 토글 바. 1959년 오리지널 미니를 재해석했다. 과거 주행 속도와 연료 게이지가 전부였던 구성에서, 이제는 지능형 개인 어시스턴트까지 품은 ‘올-인-원’ 디스플레이로 거듭났다. 토글 바는 이른바 ‘고증’이 완벽하다. 실제로 키를 꽂아 돌려 시동을 걸었듯, 스위치를 비틀어 전원을 켜도록 만들었다.
그 아래 공간도 내연기관 모델과 다르게 설계했다. 스마트폰 무선 충전 패드를 바닥에 눕히고, 양쪽에 구조물을 세워 다리를 지지할 수 있도록 만들었다. 시승 중 자연스럽게 눈치챈 사실인데, 이 구조물 때문에 굽잇길에서의 운전이 아주 편했다. 또 의외로 뒷좌석 공간도 괜찮다. 1열 시트를 비집고 들어가기가 어려울 뿐, 쿠션 길이나 등받이 각도는 평범한 수준이었다. 트렁크 기본 용량은 210L. 6:4 폴딩 시트를 모두 접으면 800L로 늘어난다.
③ 파워트레인
앞 차축에 자리한 전기 모터는 BMW 그룹의 5.5세대 고전압 시스템으로 작동한다. 최고출력과 최대토크는 258마력 및 35.7㎏·m. 기본형 올-일렉트릭 MINI보다 40마력, 내연기관 JCW보다 8마력 높다. 운전대 왼쪽 뒤편 시프트 패들을 당기면 10초 동안 27마력을 더 얹는데, 10초 뒤에도 기다림 없이 다시 쓸 수 있다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속 시간은 5.9초.
차체 하부에는 54.2㎾h 용량 배터리를 넣었다. 1회 충전 주행거리는 291㎞. 장거리 주행보단 시내 중심 운행에 적합한 스펙이다. 최대 95㎾ 급속 충전을 지원해, 배터리 10→80%를 채우는 데 약 30분이 걸린다.
차체 하부에는 54.2㎾h 용량 배터리를 넣었다. 1회 충전 주행거리는 291㎞. 장거리 주행보단 시내 중심 운행에 적합한 스펙이다. 최대 95㎾ 급속 충전을 지원해, 배터리 10→80%를 채우는 데 약 30분이 걸린다.
④ 주행성능
시승 당일 외부 온도는 약 6℃. 고성능 여름용 타이어의 열이 채 오르기 전에 급가속을 시도했다. 곧장 바퀴가 헛돌고 스티어링 휠이 뒤틀리며, 자세제어장치가 개입했다. 좀처럼 주체하기 어려운 힘이다. 하지만 실망보단 기대가 컸다. 타이어만 적당하게 달구고 나면 최고의 재미를 맛볼 수 있겠다는 확신이 들었다. 여기엔 몇 가지 객관적인 이유가 있다.
첫 번째는 차체 비례다. 차를 옆에서 바라보면, 앞뒤 바퀴를 차체 모서리로 최대한 밀어냈다는 점을 알 수 있다. 네 바퀴가 그리는 사각형 안에 무게를 집중시킬수록 앞머리는 경쾌하게 움직인다. MINI가 내세우는 ‘고카트 필링’의 근거 중 하나다. 게다가 보닛 아래엔 무거운 엔진 대신 전기 모터를 넣고, 배터리를 앞뒤 차축 사이에 깔아 전후 무게 배분도 개선했다.
두 번째는 조향 특성이다. 록-투-록 회전수를 약 2.1회전으로 바짝 조였다. 스티어링 휠을 조금만 돌려도 직경 10.8m짜리 원을 그릴 수 있다. 또한 JCW만의 즉각적인 핸들링을 강조하고자 전륜 서스펜션 캠버를 수정했다. 튜닝의 결과는 확실했다. 운전자의 손과 앞바퀴는 이미 혼연일체. 조작과 동시에 방향을 바꾸는 모습에서 포르쉐 911의 움직임이 머릿속에 스친다.
첫 번째는 차체 비례다. 차를 옆에서 바라보면, 앞뒤 바퀴를 차체 모서리로 최대한 밀어냈다는 점을 알 수 있다. 네 바퀴가 그리는 사각형 안에 무게를 집중시킬수록 앞머리는 경쾌하게 움직인다. MINI가 내세우는 ‘고카트 필링’의 근거 중 하나다. 게다가 보닛 아래엔 무거운 엔진 대신 전기 모터를 넣고, 배터리를 앞뒤 차축 사이에 깔아 전후 무게 배분도 개선했다.
두 번째는 조향 특성이다. 록-투-록 회전수를 약 2.1회전으로 바짝 조였다. 스티어링 휠을 조금만 돌려도 직경 10.8m짜리 원을 그릴 수 있다. 또한 JCW만의 즉각적인 핸들링을 강조하고자 전륜 서스펜션 캠버를 수정했다. 튜닝의 결과는 확실했다. 운전자의 손과 앞바퀴는 이미 혼연일체. 조작과 동시에 방향을 바꾸는 모습에서 포르쉐 911의 움직임이 머릿속에 스친다.
예열을 마치고 접지력을 되찾은 올-일렉트릭 MINI JCW는 그야말로 산속을 헤집었다. 출력을 다스리며 언더스티어와 오버스티어의 경계를 미묘하게 넘나드는 순간이 제일 짜릿하다. 2,525㎜에 불과한 휠베이스의 중심에 앉아 운전대를 휘두르다 보면, ‘작은 차’ 고유의 재미가 물밀듯이 밀려온다. 아쉬운 점이 있다면, 타이어가 부스트 모드 출력까지 전부 감당하진 못했다.
그럼에도 꾸준히 코너에 도전하고 싶은 이유는 서스펜션 때문이다. 댐퍼 스트로크가 굉장히 짧다. 그만큼 좌우 롤의 양도 극적으로 줄어들었다. 자세가 쉽게 무너지지 않다 보니 타이어 한계점에 오롯이 집중하기가 더 쉬웠다. 이 모든 조건들 덕분에, 내연기관 JCW보다 305㎏ 더 무거움에도 불구하고 순수한 운전의 즐거움은 지켜낼 수 있었다.
그럼에도 꾸준히 코너에 도전하고 싶은 이유는 서스펜션 때문이다. 댐퍼 스트로크가 굉장히 짧다. 그만큼 좌우 롤의 양도 극적으로 줄어들었다. 자세가 쉽게 무너지지 않다 보니 타이어 한계점에 오롯이 집중하기가 더 쉬웠다. 이 모든 조건들 덕분에, 내연기관 JCW보다 305㎏ 더 무거움에도 불구하고 순수한 운전의 즐거움은 지켜낼 수 있었다.
유의할 점은 딱 하나. 서스펜션이 단단한 탓에 범용성이 떨어진다. 도로 위 미세한 굴곡까지 읽어 탑승객에게 전달한다. 매일 달리던 쭉 뻗은 도로가 사실 평지가 아니었음을 깨달을 수 있다. 승차감이 나쁘다고 말하기엔 애매하다. 댐퍼 가동 범위가 짧을 뿐, 잔진동을 처리하는 능력은 여전히 고급차의 영역에 있다. 고카트 특유의 일체감은 살리고 까칠한 감각만 지웠다.
다행히 일상에 편리함을 더할 옵션들은 가득 들어있다. 순정 티맵 내비게이션은 원형 디스플레이를 100% 활용한다. 화질도 선명해서 굳이 카플레이 연동 지도를 쓸 필요가 없다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차로 중앙 유지 기능, 헤드업 디스플레이도 기본 사양. 운전에 흥을 더할 하만카돈 스피커는 일렉트릭 MINI 쿠퍼 라인업 중 오직 JCW에만 들어간다.
⑤ 총평
누군가는 ‘MINI는 더 이상 고카트와 거리가 멀다’라고 말한다. 하지만 MINI는 어디까지나 양산차다. 트랙을 달리는 진짜 고카트의 불편함을 감수할 필요가 없다. 정반대의 서스펜션 구조나 엔진 형식을 지녔어도 즐거움의 결이 맞다면 고카트 ‘필링’이라고 말할 수 있다. 첫 전동화에 도전한 JCW 역시, 전기차의 특징을 영리하게 이용해 그 즐거움을 지켜냈다.
전기차 라인업에서 JCW의 의지를 이어간다는 점도 반갑다. 가격·승차감·주행거리 등을 고려했을 때 전동화 JCW는 절대 메인 모델이 아니다. 그럼에도 MINI는 3도어 쿠퍼는 물론, 일렉트릭 컨트리맨과 에이스맨에도 JCW 트림을 마련했다. 직전 세대에서 쌓아올린 ‘전기 미니’의 노하우를 경험해보고 싶다면, 일렉트릭 MINI JCW를 꼭 경험해 보기 바란다.
<제원표>
전기차 라인업에서 JCW의 의지를 이어간다는 점도 반갑다. 가격·승차감·주행거리 등을 고려했을 때 전동화 JCW는 절대 메인 모델이 아니다. 그럼에도 MINI는 3도어 쿠퍼는 물론, 일렉트릭 컨트리맨과 에이스맨에도 JCW 트림을 마련했다. 직전 세대에서 쌓아올린 ‘전기 미니’의 노하우를 경험해보고 싶다면, 일렉트릭 MINI JCW를 꼭 경험해 보기 바란다.
<제원표>
