인건비 2배·재정 부담 급증…서울 버스 준공영제 ‘개편론’ 확산

버스 인건비 20년 새 107.9% 증가
산업 근로자 평균(78.6%) 크게 웃돌아
누적 지원액 7조…적자 보전 구조 한계
대법 통상임금 판결에 연 2000억 재정↑

서울시의 한 공영차고지에서 버스들이 운행을 준비하며 대기하고 있다. 연합뉴스

시내버스 기사의 정기 상여금도 통상임금에 포함해야 한다는 대법원의 판단이 나오면서, 서울시의 버스 재정 부담이 눈덩이처럼 불어날 위기에 처했다. 준공영제 도입 이후 이미 7조 원이 넘는 막대한 세금이 투입된 가운데, 20년 동안 버스 운전직의 인건비 상승폭이 일반 산업 근로자를 훌쩍 뛰어넘으면서 구조적 개선이 시급하다는 지적이 일고 있다.

6일 서울경제신문이 입수한 서울특별시버스운송사업조합의 ‘통계로 보는 서울 버스 2026’ 자료에 따르면, 2004년 준공영제를 시작할 당시 247만 8316원 수준이던 서울 시내버스 운전직의 월평균 인건비는 2024년 515만 1256원으로 107.9% 급격히 뛰었다. 반면 같은 기간 전체 산업 근로자의 평균 인건비는 225만 4889원에서 402만 7000원으로 78.6% 오르는 데 그쳤다. 연평균 상승률로 환산해도 버스 운전직(5.1%)이 전체 산업 평균(3.7%)보다 가파른 오름세를 보였다.

이처럼 가파른 인건비 인상은 버스 1대를 하루 운행하는 데 소요되는 기준치인 ‘표준운송원가’를 대폭 끌어올리는 결과를 낳았다. 2004년 44만 1867원이던 서울 시내버스 표준운송원가는 2023년 86만 5353원으로 95.8% 치솟았다. 특히 원가 내 인건비 항목은 28만 1893원에서 63만 3495원으로 124%나 폭등하며, 전체 표준운송원가에서 인건비가 차지하는 비중 역시 63%에서 75%로 크게 확대됐다.

불어난 운송 비용은 고스란히 서울시의 재정 압박으로 되돌아왔다. 현행 준공영제 구조는 운송 수입이 비용에 미치지 못할 경우 지자체가 그 적자를 메워주기 때문이다. 실제로 2004년 하반기부터 지난해까지 서울시가 시내버스 적자를 보전하는 데 쓴 누적 지원액은 7조 1478억 원에 달한다. 연간 지원 규모도 2004년 1246억 원에서 2025년 5127억 원으로 4배 이상 급증했다. 적자가 나도 세금으로 충당받는 구조 탓에 민간 버스업체들이 스스로 비용을 절감할 유인이 떨어진다는 비판이 제기되는 이유다.

여기에 대법원의 통상임금 판결은 이러한 부담에 기름을 부을 가능성이 크다. 서울시 추산에 따르면 정기 상여금이 통상임금에 산입될 경우 버스 기사의 임금은 최대 16.4% 추가 상승할 수 있다. 올초 타결된 기본 임금 인상률 2.9%까지 합치면 실질적인 임금 인상폭은 19%를 상회하게 된다. 버스 기사 임금이 1% 오를 때마다 약 110억 원의 시 재정이 더 투입되는 점을 감안하면, 19% 인상 시 추가되는 재정 부담만 약 2090억 원에 이른다. 서울시가 버스 준공영제 유지를 위해 쏟아부어야 할 연간 재정 지원액이 7000억 원을 돌파할 것이라는 전망도 나온다.

막대한 재정 투입에도 불구하고 시민들이 체감하는 편의성은 오히려 뒷걸음질 치고 있다. 서울 시내버스 인가 대수는 2004년 8307대에서 2024년 7382대로 오히려 925대나 쪼그라들었다. 버스 운행 대수가 줄어들면 배차 간격이 늘어나 이용객들의 불편이 가중될 수밖에 없다. 일각에서는 눈덩이 적자를 해소하기 위해 버스요금 인상이 불가피하다는 지적도 나오지만, 고물가 속 시민 반발이 거셀 수 있어 근본적인 준공영제 수술을 요구하는 목소리에 힘이 실리고 있다. 다가올 지방선거 이후 관련 논의가 본격화할 것이란 관측도 제기된다.

임삼진 녹색도시연구원 원장은 “적정 수준의 재원 관리를 달성하기 위해서는 버스 임금 ‘사전확정제’ 전환을 적극 검토해야 한다”며 “이와 함께 해외 주요 도시들처럼 혼잡통행료를 도입하는 등 대중교통 운영을 위한 별도의 독립 재원을 마련하는 방안도 고려할 필요가 있다”고 강조했다.

김은비 기자 demeter@sedaily.com