폭스바겐 아틀라스의 후륜 하체를 살펴보니 전륜에서보다 더 확연한 차이를 느낄 수 있었습니다. 후륜 쇽업소버 쉘케이스를 측정해보니 52mm가 나왔습니다. 중량이 비슷한 카니발이나 팰리세이드와 비교했을 때, 후륜에서는 상당한 두께 차이가 난다는 것을 알 수 있었습니다.
이처럼 댐퍼의 하드웨어 사이즈가 크다는 것은 그만큼 차의 한계치나 능력이 좋다는 것을 의미하며, 용량 또한 더 우수하다는 뜻이 됩니다. 더욱이 아틀라스에는 ZF사의 삭스(Sachs) 댐퍼가 적용되어 있습니다. ZF 마크가 있으면 왠지 모르게 신뢰감이 느껴지는 것은 저뿐만이 아닐 것입니다.
과거 그랜저의 MDPS에도 ZF 사의 부품이 사용되어 좋은 평가를 받았던 것처럼, ZF 제품은 대중차에서도 높은 신뢰도를 자랑합니다. 실제로 미국에서 인기가 높은 쉐보레 트래버스나 GMC 아카디아 같은 차량들도 ZF 사의 부품을 사용하고 있습니다. 좋은 부품에는 다 이유가 있다는 것을 다시 한번 확인하게 됩니다.
후륜 브레이크 디스크 또한 전륜과 마찬가지로 살펴볼 필요가 있습니다. 폭스바겐 아틀라스의 후륜 디스크 지름은 310mm입니다. 팰리세이드의 후륜 디스크 지름이 320mm인 것을 감안하면, 아틀라스가 덩치에 비해 다소 작다고 느낄 수도 있습니다. 그러나 전륜에서 강조했듯이, 핵심은 디스크 지름뿐만이 아닙니다.
역시 중요한 것은 브레이크 패드의 면적입니다. 후륜 브레이크 패드 면적을 직접 비교해보니, 팰리세이드보다 훨씬 넓다는 것을 확인할 수 있었습니다. 이러한 면적의 차이가 곧 제동력의 차이로 이어지는 기본적인 요소입니다. 순정 브레이크임에도 불구하고 아틀라스의 제동 성능이 '괜찮다', '나쁘지 않다'는 느낌을 받은 이유가 바로 여기에 있습니다.
최근 신형 팰리세이드 차주분들 중에는 브레이크 성능에 대한 문의가 많이 들어옵니다. 혼자 운전할 때는 느끼지 못했던 부족함이 2열에 승객을 태우거나 차량 중량이 증가했을 때 명확하게 드러나는 경우가 많습니다. 무게 증가에 따라 제동력이 떨어지는 것이 확연히 느껴진다는 것이죠. 이러한 부분에서 폭스바겐 아틀라스의 기본기가 더욱 빛을 발합니다.
후륜 쇽업소버 쉘케이스의 두께 차이는 서스펜션의 용량 차이를 의미합니다. 이 용량 차이가 주행 안정성에 매우 큰 영향을 미 미칩니다. 과거 테스트 시승에서 아틀라스가 코너링 시 롤이 발생했다가 굉장히 빠릿하고 정확하게 자세를 잡는 것을 경험했습니다. 거대한 덩치에도 불구하고 안정적으로 움직이는 모습에 깜짝 놀랐습니다.
특히 후륜이 밀리지 않고 잘 버텨주는 것이 인상적이었습니다. 이는 바로 서스펜션의 능력과 같은 기본기 요소들이 뒷받침해주기 때문입니다. 이제 차량 하단에서 몇 가지 더 다른 점들을 보여드리겠습니다. 아마 보시면 또 한번 놀라실 겁니다. 밑에서 보면 기본기가 또 다르게 느껴질 것이라고 말씀드리고 싶습니다.
앞쪽 프론트 하단을 살펴보겠습니다. 다소 휑한 느낌을 받을 수도 있는데, 이는 우물 정(井)자 프레임이 H 타입으로 끊기는 구조이기 때문입니다. 폭스바겐은 여전히 이 H 타입 프레임을 고수하고 있습니다. 충돌 테스트나 강성 측면에서 충분한 성능을 확보하고 있기 때문에 굳이 더 복잡한 구조를 택할 필요가 없다고 판단하는 것이죠.
앞쪽 하체에서 특이한 점은 고급 요소가 거의 없다는 것입니다. 폭스바겐 아틀라스는 2.1톤에 달하는 무게를 가진 대형 SUV임에도 불구하고, 로어암이 알루미늄이나 두꺼운 기가스틸 재질이 아닌 주물 방식으로 제작되어 있습니다. 마치 너클을 제작하는 방식처럼 통주물로 만들어져 있습니다.
이는 감성적인 요소보다는 튼튼함과 내구성에 중점을 둔 미국 시장의 감성에 맞춘 결과라고 볼 수 있습니다. 대형 픽업트럭이나 무거운 사륜구동 차량들, 예를 들어 국산차 중에서는 렉스턴 같은 모델에서 볼 수 있는 방식입니다. 이처럼 주물 로어암은 확실히 튼튼하게 만들어졌다는 인상을 줍니다.
쇽업소버의 체결 구조도 주목할 만합니다. 제가 항상 중요하다고 설명드리는 부분이죠. 이 체결 방식은 유럽 쪽에서 많이 사용하는 방식으로, 쇽업소버가 너클을 관통하여 앞나사와 순나사로 안정적으로 체결되는 구조입니다. 고성능 차량에서 많이 쓰이는 방식이기도 합니다.
맥퍼슨 방식 서스펜션의 경우, 쇽업소버가 차량의 하중을 직접 지탱합니다. 따라서 차량이 조향하거나 차선 변경 시 하중이 이동할 때, 이 쇽업소버를 기준으로 횡하중이 발생하고 무게중심이 내려옵니다. 이때 옆에서 볼트로 체결하는 방식보다는 직접적으로 힘을 받는 관통형 구조가 훨씬 안정적이죠.
이것 또한 중요한 기본기라고 할 수 있습니다. 국산차 중에서는 제네시스 GV70이나 G70 같은 고급 차종에서 이러한 관통형 체결 방식을 사용하고 있습니다. 제조사들도 이러한 우수성을 알고 적용하는 것이죠. 일반 국산차들은 주로 쇽업소버 옆에 브라켓을 꽂고 볼트 두 개로 체결하는 방식을 사용합니다.
물론 이러한 방식도 쉘케이스가 충분히 보강되어 튼튼하다면 나쁘지 않겠지만, 아무래도 횡하중에 대한 강성에서는 아쉬움이 남습니다. 하드웨어적 강성은 차량의 기본기 요소 중 매우 큰 비중을 차지하기 때문에, 이러한 체결 방식의 차이가 주행 성능에 미치는 영향은 결코 작지 않다고 생각합니다.
오늘 폭스바겐 아틀라스를 시승하면서 차량이 수평을 잡고 복원되는 능력이 굉장히 빠르다고 느꼈습니다. 다시 한번 스태빌라이저를 확인해보겠습니다. 구렁이처럼 생긴 스태빌라이저는 예상대로 매우 두껍습니다. 제가 늘 비교 대상으로 삼는 카니발보다도 훨씬 두껍다는 것을 알 수 있습니다.
스태빌라이저는 차량의 수평을 잡고 복원력을 제공하는 핵심 부품이며, 비틀림 강성을 버티는 역할 또한 담당합니다. 양쪽 서스펜션을 연결하여 바퀴가 편차를 보일 때 수평을 맞춰주고, 차체가 비틀릴 때 복원력을 제공하며, 정자세에서 비틀림이 발생해도 안정적으로 지탱해줍니다. 승차감을 만드는 3요소 중 가장 중요한 기본기라고 할 수 있습니다.
전륜 스태빌라이저의 두께는 28mm로 측정됩니다. 이는 카니발의 25mm, 팰리세이드의 24mm와 비교했을 때 3~4mm 이상 두꺼운 수치입니다. 이 두께 차이 덕분에 아틀라스는 롤이 발생했다가 복원될 때 자세를 잡는 속도가 빠르고 여진이 없습니다. 충격을 받고 난 후 빠르게 회복되어 반대 방향으로 과도하게 쏠리지 않는 것이죠.
제가 늘 국산차들의 아쉬운 점으로 지적하는 부분이 바로 이 스태빌라이저입니다. 최근 국산차들의 쇽업소버 성능은 많이 좋아졌지만, 스태빌라이저가 약하다 보니 차체가 휘청거리는 현상이 발생하는 것입니다. 전륜 쇽업소버 쉘케이스, 브레이크 시스템의 캘리퍼와 디스크, 마찰 면적, 그리고 로어암의 두께와 재질까지, 아틀라스는 기본기에서 확실한 차이를 보여줍니다.
가볍게 만들지 못할 바엔 아예 튼튼하게 만들겠다는 철학이 느껴집니다. 이러한 요소들이 종합적으로 작용하여 주행 성능에 큰 영향을 미칩니다. 폭스바겐 아틀라스는 고급스러운 느낌은 없지만, 확실히 안정감 있는 주행 질감을 제공합니다. 처음 차량을 리프트에 올렸을 때는 팰리세이드와 큰 차이가 없어 보였지만, 하나씩 측정해보면 그 기본기의 차이가 확연히 드러납니다.
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