[시승기] 못난이 성형수술 제대로 했네..완전체 변신한 부분변경 아이오닉 6

“외관 디자인이 몰라보게 좋아졌네! 전면 절연띠가 사라지고 후면 리어 스포일러를 없애 드디어 완전체로 변신했네..전장을 70mm 늘리면서 현대차그룹 차량 중에 공력학이 가장 좋은 차로 확실히 자리를 잡았구만”

현대차 부분변경 아이오닉 6 모델을 시승하고 나서 느낀 첫 소감이다. 아이오닉6는 2022년 9월 출시 이후 3년여 만에 페이스리프트를 단행했다. 바뀐 내외관은 이미 올해 4월 ‘2025 서울 모빌리티쇼’에서 공개했다.

단점을 완벽하게 해결한 외관 디자인 이외에도 4세대 배터리로 진화하면서 에너지 밀도를 높여 롱레인지의 경우 배터리 용량이 기존 77.4kWh에서 84Kwh로 증가했다.

4세대 배터리는 셀 용량이 기존 55.6Ah에서 60.3Ah까지 늘어났다. 이에 따라 부피 에너지 밀도도 618Wh/L에서 670Wh/L로 높아졌다. 한정된 배터리 패키지에서 용량을 증가시킨 것이다.

그로 인해 후륜구동 모델의 경우 기존 524km에서 국내 시판 전기차 중 가장 긴 562km 주행 가능거리를 인증 받았다. 겨울철을 제외하면 실제 주행거리는 600km를 손쉽게 찍을 수 있을 것으로 보인다.

기존 모델도 승차감만큼은 최상의 평가를 받았지만 부분변경 아이오닉6의 바뀐 디자인, 공기역학과 전비 수준, 승차감이나 핸들링의 변화점은 없는지 면밀히 시승을 통해 살펴봤다.

일단 차체 크기가 달라졌다. 전장 4925mm, 전폭 1880mm, 전고 1495mm, 휠베이스 2950mm로 기존 대비 전장만 70mm 늘어났다. 전장이 늘어난 이유는 공기역학 극대화를 위해서다. 구체적으로 프론트 오버행 55mm ,리어 오버행이 15mm 길어졌다.

시승 전 테크데이에서 만난 현대차 연구소 이의재 공력개발팀 책임연구원(박사)은 “앞뒤 오버행을 키워 전장을 늘린 것이 공기역학의 핵심 요소”라며 “이를 통해 기존 리어 스포일러를 삭제하고 덕테일 스포일러를 키우면서 후면 와류를 완벽하게 해결해 0.206이라는 공기역학 계수를 실현할 수 있었다”고 설명한다.

특히 부분변경 아이오닉6의 가장 큰 관심은 스탠다드 모델로 모아진다. 배터리 용량을 기존 53kWh에서 63kWh로 늘려 주행가능거리가 70km나 늘어난 437km를 인증 받았다. 가성비로 따져보면 스탠다드 모델을 선택해도 실생활에서 만족할 주행거리를 확보한 셈이다.

우선 그동안 호불호가 확실히 갈렸던 디자인 변화부터 살펴봤다. 기존 아이오닉6의 전면부는 커다란 헤드램프와 범퍼를 가로지는 검은띠, 일명 ‘절연띠’라 불린 디자인이 혹평을 많이 받았다. 신형은 쏘나타 처럼 분리형 헤드램프를 적용하고 절연띠 디자인을 삭제하면서 한층 깔끔하고 스포티해졌다.

측면은 부분변경이라 큰 변화는 없다. 새로 신설한 N라인 트림의 경우 하단 블랙 가니쉬 적용 범위가 늘어났다. 전기 세단은 배터리로 인해 측면이 둔탁해 보일 수 있는데 N라인은 이를 보완하기 위해 투톤의 디자인을 적용했다.

휠디자인도 변경됐다. 18인치 휠은 기존에 일명 ‘피자휠’이라고 불리는 모양에서 살짝 변화를 주면서 역동성을 가미했다. 시승차에 달린 20인치 휠은 블랙색상 범위를 넓혀 기존과 확실히 차별화 했다.

디지털 사이드 미러는 기존 투박했던 픽셀 모습에서 유선형으로 말끔하게 변경됐다. 이제서야 유선형 차체와 잘 어우러지는 느낌이다. 유선형 디지털 사이드 미러는 앞으로 현대차그룹 신차에 상당부분 적용된다고 한다.

후면은 아이오닉6의 상징과도 같았던 돌출형 스포일러가 삭제됐다. 기존 돌출형 스포일러는 후면 와류를 해결하는 공기역학 요소로 후면부 디자인을 완성시켜주는 모양이었지만 불호 의견이 꽤 많았다.

부분변경을 통해 과감히 삭제하고 그 아래 덕테일 스포일러의 크기를 확대하면서 공력 성능을 해결했다. 기존과 동일한 0.21cd를 유지하면서 현대차그룹 차량 중 가장 우수한 공기저항계수 타이틀을 지켜냈다.

인테리어 변화폭은 상대적으로 적은 편이다. 우선 스티어링휠이 아이오닉 5 N에 달린 것과 같은 3스포크 스타일로 변경됐다. 최상위 등급에는 투톤 색상이 적용되면서 훨씬 고급스러워 졌다. 기존 아이오닉6 인테리어는 가격대가 비슷한 그랜저와 비교해 "고급감이 떨어진다”는 평이 많았는데 거의 그대로라 아쉬움을 준다.

가장 큰 개선은 ADAS 주행 때 기존 불만이 많았던 토크 감응식에서 스티어링휠 그립감지 기능이 추가돼 편해졌다. 기존 차량은 토크 감응식이라 고속도로에서 ADAS 주행시 스티어링휠을 잡고 있음에도 주기적으로 ‘잡으라’는 메시지가 나와 불편하다는 오너 의견이 있었다. 이를 감지형으로 해결한 셈이다.

대신 운전자가 ADAS를 사용하면서 졸음 운전을 하거나 다른 곳으로 시선을 분산하는 것을 방지하기 위해 ‘운전자 모니터링 시스템’을 스티어링휠 컬럼 상단에 새롭게 장착했다.

내부에서 확인할 수 있는 또 다른 변화는 센터 콘솔에 물리버튼이 다수 추가된 부분이다. 기존에는 열선 시트와 통풍 시트를 조작하려면 센터모니터 조절 메뉴를 띄운 후 터치로 조작해야 해 “운전 중에 조작이 불편하다”는 의견도 나왔다.

신형 아이오닉6는 센터 콘솔에 별도로 물리버튼을 적용해 편리해졌다. 아울러 빌트인캠2 플러스와 페달 오조작 안전 보조기능도 처음 적용했다. 최근 발생률이 증가하고 있는 페달 오인 사고를 방지하기 위해서다.

이제부터 본격 시승이다. 시승차는 롱레인지 AWD 모델이다. 모터 출력은 기존 모델과 동일하다. 우선 주행모드 설정에 들어가 ‘마이모드’에서 스무스 기능을 설정했다.

현대차그룹 전기차 최초로 적용한 ‘스무스’ 모드를 경험해보기 위해서다. 일반적으로 전기차는 정지 상태에서 악셀을 살짝만 밟아도 토크가 99% 쏟아지면서 급격히 차량이 튀어나가 동승자가 멀미를 하기 일쑤였다.

이런 부자연스런 주행감각을 해결하기 위해 내연기관과 유사하게 가속을 하는 스무스 모드를 처음 적용한 것이다. 내연기관에 가까운 감각으로 멀미를 최소화 하는 것이다.

정지상태에서 악셀을 꾹 밟았는데도 기존 아이오닉6와 달리 정말 부드럽게 감속이 된다. ‘에코’ 모드는 전체적으로 출력이 떨어지는 경향이지만 스무스 모드를 사용하면 출발 때면 부드럽고 이어 가속이 되면 곧바로 토크가 쏟아지는 것을 느낄 수 있다.

단, 스무스 모드를 사용할 때는 스티어링휠에 달린 패들 시프트로 회생제동 강도를 조절할 수 없다. 동반자가 있을 경우에는 스무스 모드가 꽤나 유용한 기능이다.

가속력이나 주행감각은 나무랄 데가 없다. 가장 아쉬운 부분은 1열 시트 부분 방석이 짧아 장거리 운전에 다소 불편할 수 있겠다. 승차감은 탄탄하면서 부드럽다. 방지턱 충격을 꽤나 잘 흡수한다.

기존에 적용됐던 ‘주파수 감응형 쇽업소버(Shock Absorber)’를 개선하면서 편안한 승차감을 위해 스태빌라이저 바의 강성을 조정한 효과다. 회생제동을 오토 모드로 변경했다. 신형 아이오닉6는 스마트 회생제동 3.0을 적용해 오토 모드시 정차까지 지원한다. 실제 시내 주행에서 앞차와의 거리를 감지해 자동으로 정차한다.

구불구불한 시승 코스에 들어섰다. 개선된 감응형 쇽업쇼버와 댐퍼 및 서스펜션 시스템을 핸들링에 걸맞게 튜닝한 덕분인지 상당히 날렵한 거동을 보여준다.

시속 110km 이상 초고속에서도 NVH는 상당히 우수하다. 후륜 모터 주변의 흡차음재 면적을 확대 적용한 결과다. 20인치 타이어라 그런지 노면 소음만 살짝 유입될 뿐이다.

이번에는 현대차 최초로 적용된 공조 컨트롤러 착좌 감지 기능을 사용해봤다. 공조 컨트롤러에 기존 ‘드라이버 온리’ 기능 대신에 들어간 ‘스마트존’ 버튼을 누르면 안전벨트 착용 여부나 시트 하단의 센서를 통해 탑승객을 감지해 공조 영역을 자동으로 제어하는 기능이다. 운전석에만 승객이 있을 경우 운전석 쪽만 공조가 작동된다.

시승전 테크데이에서 만난 현대차 MSV프로젝트6팀 정주환 매니저는 “기존 호평을 받던 부분을 유지하면서 주행 상품성을 강화하고 현대차 최초 스무스 모드를 탑배하고 내외장 디자인의 전폭적인 변화라는 세 가지 방향성으로 부분변경 아이오닉 6를 개발했다“고 강조했다. 이런 개발 콘셉이 시승을 통해 확실히 검증된 셈이다.

신형 아이오닉6 가격은 전기차 세제혜택 적용 후 스탠다드 모델 기준 ▲E-Value+ 4,856만 원 ▲익스클루시브 5,095만 원 ▲프레스티지 5,553만 원이며, 롱레인지 2WD 모델 기준 ▲E-Lite 5,064만 원 ▲익스클루시브 5,515만 원 ▲익스클루시브 N 라인 5,745만 원 ▲프레스티지 5,973만 원 ▲프레스티지 N 라인 6,132만 원이다.

결론적으로 부분변경 아이오닉6는 완전체에 근접한 디자인과 편안한 승차감, 날렵한 핸들링까지 잡아낸 수작으로 평가할만 하다. 오히려 긴 주행거리와 정숙성은 덤인 셈이다.

특히 가성비만 따진다면 스탠다드 후륜구동 모델이 매력적으로 다가온다. 기존 사양에서 200만원 정도 옵션을 추가하면 서울에서 보조금을 받아 4천만원대 중반에 구입이 가능하다. 굳이 롱레인지를 선택하지 않아도 될 정도의 주행가능거리를 확보한 모델이다.

신형 아이오닉6는 침체한 세단 시장에서 가성비와 전기차의 단점까지 완벽히 해결한 새로운 활력소가 될 가능성은 충분해 보인다.

김태진 에디터 tj.kim@carguy.kr