2011년, '한국GM'이 새롭게 출범하면서 기존' GM대우'는 GM의 글로벌 브랜드 '쉐보레'로 교체됐습니다. 좋은 상품성으로 무장한 차량들을 연이어 투입했음에도 내수시장 성적이 좀처럼 나아지지 않는 데는 과거 대우차 시절부터 따라오는 '브랜드 가치', '품질에 대한 부정적인 이미지'가 주요하게 작용했습니다.

심지어 선입견을 뚫고 GM대우를 선택한 오너들마저 등록증에 잉크도 마르기 전에 대우 로고부터 떼고 시작했을 정도였으니 브랜드가 발목을 잡는다는 건 멀리서 찾지 않아도 알 수 있는 뼈아픈 현실이었죠.

결국 그들은 대우 브랜드를 폐기하고 새로운 브랜드를 내세워 심기일전하겠다는 파격적인 결정을 내렸습니다. 오랜 세월 함께한 국산 브랜드 '대우'가 사라지는 건 아쉬웠지만, 향후 GM의 글로벌 네트워크와 협력해 신차를 투입하기에도, 국내 공장에서 생산된 차량을 수출하기에도 용이한 여러모로 합리적인 판단이었어요.

당연하게도 쉐보레 브랜드로 전환되면서 기존에 판매하던 라인업도 연식 변경을 통해 이름표를 바꿔 달았습니다. 'GM대우 라세티 프리미어'에서 '쉐보레 크루즈'라는 전혀 새로운 브랜드와 차명으로 투입되었지만, 이미 우리나라 도로 위에 '크루즈'가 상당수 돌아다니고 있었기 때문에 별다른 거부감 없이 안착할 수 있었죠.

외관은 기존 라세티 프리미어와 큰 차이가 없었지만 전용 바디킷과 스포일러를 옵션으로 제공해 겉모습을 보다 스포티하게 꾸밀 수 있게 했습니다. 또 매니아들을 중심으로 인기를 끌면서 다양한 애프터마켓 제품들이 함께 등장했는데, 그중에서도 BMW 7시리즈 스타일의 테일램프를 모방한 제품이 기억에 남네요. 밤에 봤을 때 진짜 BMW인 줄 알았어요.

실내 역시 혼 커버를 제외하면 사실상 달라진 부분이 없었는데, 여전히 세련된 디자인 덕분에 딱히 불만은 없었고 얼마 후 후방 카메라를 포함한 순정 내비게이션과 하이패스 룸미러 등의 옵션을 추가하면서 편의성도 좋아졌습니다.

파워트레인은 직전 라세티 프리미어의 개선된 1.6, 1.8L 가솔린 엔진과 2.0L 디젤 엔진이 그대로 올라왔습니다. 단, 디젤 모델에는 라세티의 5단 수동이 아닌 독일에서 공수해 온 6단 수동 변속기를 매칭해 고속주행이 잦은 소비자들과 펀 드라이빙을 즐기는 자동차 매니아들에게 좋은 반응을 얻었죠. 자동 변속기 모델과의 가격 차이가 15만 원 밖에 나지 않았어요.

특히 전작 '라세티5'를 계승하는 해치백 모델 '크루즈5'를 추가한 점이 가장 눈에 띄는 부분이었는데요. 전통을 이어 테라스 해치백 형태로 디자인 된 크루즈5는 세단의 앞모습은 그대로 유지하면서 두툼한 후면부와 C필러 디자인으로 특유의 견고한 인상이 더욱 강조된 느낌이었습니다. 한눈에 봐도 차가 정말 단단해 보였어요.

여기에 해치백 특유의 경쾌한 분위기, 매끈한 아치형 루프라인을 그대로 살리면서 스포티한 느낌을 연출했지만, 세단에서 파생된 해치백 모델들이 대부분 그러하듯 어딘가 어색해 보인다는 반응도 있었습니다.

주행 감각에서는 타의 추종을 불허하는 크루즈답게 경쟁차를 압도하는 탄탄한 주행 성능과 넉넉한 적재 공간으로 무장해 자동차 전문 매체와 오너들로부터 좋은 평가를 받았고, 2세대 i30보다 한 발 앞서 출시됐지만 아시다시피 많은 인기를 끌진 못했습니다.

해외 판매 모델을 거의 그대로 출시한 것이나 다름없었기 때문에 국내에서는 부담스러운 1.8L 가솔린, 2.0L 디젤, 두 엔진만 제공하기도 했고, 무엇보다 해치백과 왜건을 선호하지 않는 정서가 어디 가지 않았기 때문에 결과는 불보듯 뻔했죠. 저 역시 출시되고 수년이 지난 후에야 이 차를 실물로 처음 봤을 정도였어요.

이런 분위기 때문에 전작에 이어 스테이션 왜건 모델도 함께 개발되지만 국내 시장에 출시되진 않았습니다. 왜건이라고는 i40 밖에 없었던 이때 판매되었으면 소소하게나마 수요가 있었을 것 같은데 참 아쉬운 모델이에요.

2012년에는 최고급형에 전용 블랙 포인트를 더해 스포티하게 꾸민 '더 퍼펙트 블랙 에디션'을 추가한 데 이어 내/외관 디자인을 수정하고 상품성을 높인 1차 페이스리포트 모델 '더 퍼펙트 크루즈'가 출시됐습니다. 날카롭게 빚은 그릴과 범퍼 디자인으로 직전 모델의 무거운 분위기를 덜어내 보다 얄쌍해졌고 새롭게 디자인한 알루미늄 휠로 신선함을 더했죠.

변화는 실내에도 이어졌는데요. 최상단에 동굴형으로 자리 잡고 있던 인포테인먼트 시스템을 센터패시아 중앙으로 끌어 내리고 그 자리에는 거대한 수납공간을 마련해 대시보드 높이를 낮추면서 전방 시야가 한결 쾌적해졌습니다.

또 후방 카메라와 전용 유료 앱을 이용해 내비게이션을 이용할 수 있는 7인치 마이링크 인포테인먼트 시스템을 옵션으로 마련해 값비싼 내비게이션을 선택하지 않아도 꽉 찬 인테리어를 만들 수 있었던 것도 좋은 부분이었어요.

다만 애플 카플레이나 안드로이드 오토 같은 폰 커넥티비티 시스템이 자리잡기 이전이었기 때문에 반쪽짜리 옵션에 불과했고, '브링고'라는 전용 내비게이션 역시 성능이 배우 시절 순정 내비 못지않았기 때문에 사실상 값비싼 후방 카메라였습니다. 그나마 애프터마켓 장인들의 손을 빌리기 수월했다는게 장점이었지만요.

다만 모니터를 위한 별도의 공간을 마련해 일반 오디오를 선택해도 LCD 정보창이 꽉 찬 느낌을 줬던 전작에 비해 '아베오'나 '스파크' 같은 소형 라인업과 비슷한 분위기를 풍기면서 오히려 고급스러움이 떨어져 보인다는 반응도 많았습니다.

신형 모델을 출시하면서 열선 스티어링 휠이나 통풍 시트, 뒷좌석 열선 시트 같이 우리나라 소비자들이 선호하는 옵션을 채워 넣었던 경쟁차에 비해 여전히 빈약한 편의 장비도 분명한 약점이었죠.

파워트레인은 부정적인 평가가 이어졌던 이전 1.6L 가솔린을 내려놓고 1.8L 가솔린, 2.0L 디젤로 단촐하게 정리했습니다. 어차피 살 사람들만 사는 분위기라면 차라리 쾌적한 주행 성능을 제공하는 편이 낫긴 했습니다만, 소형차 세금을 낼 수 없는 유일한 준중형 차라는 점은 아쉬운 부분이었습니다. 3종 저공해 혜택을 받을 수 있었다는 게 그나마 위안이 됐죠.

특히 디젤은 '풀옵션 수동'이라는 진정한 매니아들을 위한 구성으로 출고할 수도 있었습니다. 사실상 '아반떼 스포츠'가 등장하기 전까지 그 빈자리를 꿰차고 있던 모델이었어요. 2013년 4월 출시된 2014년형 모델부터는 일부 부품과 로직을 개선한 2세대 6단 자동 변속기를 적용해 주행 품질을 개선했고 악명 높은 변속기가 발목을 부여잡고 있다는 걸 그들도 의식해서인지 'Gen2' 미션을 강조하기 위해 'G2 크루즈'라는 이름으로 선보였습니다.

이후에는 1.4L 가솔린 터보 엔진 라인업을 새롭게 투입해 소형차 세금 혜택과 함께 다시금 경쟁력을 확보했고, 시들어가는 판매량에 약간의 활기를 더했죠. - 다음화에 계속